Ｍspecのブログ一覧

さて、プリメーラの作業再開です。
ラック＆ピニオンをリビルト品に交換しました。
まだまだ乗りたいので思い切って購入、コア下取りですが、￥19.700でした。
取り付けに先立ち、タイロッドのボールジョイントのブーツも換えておきます。

上が交換前下が交換後です。P10以降はここのゴムブーツは単品ではなくタイロッドAssyとなり￥9.750もします。このブーツもモノタロウでOHNO　DC-1125という品番で￥３６６で購入できます。
交換後にタイロッドもシャシーブラックで塗装しました。

上の写真はステアリングラックをサブフレームマウントするためのゴムブッシュです。１０年近く使ったでしょうか。かなりヤレています。
実はこの部品はnisumoのS13用の強化マウントで品番54444-RS520と54445-RS520で、￥5.675になります。
某H野タイヤで購入したら、ひどい対応でこの部品待ちで作業がストップした訳です。

但し、装着するにあたって54444-RS520の方は加工しないと装着できません。

左が加工前、右が加工後です。ベルトサンダーで削りました。

いよいよ装着ですが、ここで気を付けないといけないのがステアリングのセンター出し、後でステアリングを差し替えれば済む話ですが、折角なので正確にセンターが出るように数回スプラインを差し換えて手直しをしました。

番外編として奥の赤丸の中にも円盤状のゴムブッシュがあります。
今回は手を付けませんが、ここにもＴＯＭＥＩ ＰＯＷＥＲＥＤのS13,R32用の強化ゴム品が入ってます
現在はカタログ落ちしています。ダイレクトステアリングブッシュと言う名前でアルミ製のが売っていますが、P10とブッシュの厚みが異なるので１mm厚のアルミ板を上下に合わせて流用しています。
FFだとダイレクト過ぎるとトルクステアの影響をもろに受けるかも知れませんね。

さて、今日はP11のサブフレームをボディーに装着します。
それにあたって購入しておいたのがSpoonのリジカラです。
効果があるかどうかは賛否両論ですが、折角サブフレームも降ろしたので装着してみます。
リジカラはサブフレームの取り付け部をサンドするかたちで装着しますが、取り付け部がスタッドボルトなため上に着くリジカラは半割りになっていて、通常装着ならサブフレームを完全に降ろさなくても２cm下げれば装着できるようになっています。

装着する前の下準備としてサブフレーム取り付けスタッドボルトのサビも落としてやり、シャシーブラックで塗装します。サブフレーム取り付け後隠れる部分も洗浄してシャシーブラックを吹いておきました。

リジカラの取説通りに付属のグリスを塗り装着します。一度仮組みしているので装着はスムーズに行ったのですが、フロントのサブフレームの取り付けはP10用のリバウンドストッパー名称の平ワッシャーが装着できましたが、リヤ側のそのパーツの取り付け部分はP10より深いのでP11のリバウンドストッパーを使います。

ところが、P11用はボディー側に２箇所ボルト止めされますが、P10にはそれがありません。
このままでも問題なさそうですが、車検時に下回り検査でボルト脱落と判断されそうです。
もう一度深さを測り直して見るとP10用のリバウンドストッパーでも足りることが分かりました。
しかし、ここでまたも問題が・・・・装着しようと思ったらリヤのロアアームブッシュの金具に干渉してしまいます。しばらく考えた後干渉部分をカットすることで解決しました。

これがカット後のP10用リバウンドストパーです。

装着後がこちら、違和感なく装着しました。
これで、P11用ロアアーム＆サブフレーム流用編は終わりです。
後は、リビルトのラック＆ピニオンが届くのを待って装着作業をします。

さて、長らくブログに登場せず、プリメーラの全国OFFでもBEATのみでの参加のためすっかりOB扱いですが、水面下で愛知の秘密基地でエンジン制作は続いております。秘密基地では社長さんが一人でやりくりしているので、せめてボディーの出来るところは自分でやろうとボディーだけ戻して手をいれることにします。

エンジンが降りているということで、かれこれ4年前から構想していたことを実行に移します。
題して「P10プリメーラのＰ11化計画」です。

第１弾として、ロアアームの移植です。ロアアームの何が違うかはこれ↓

左がP11、右側がP10、全体的な寸法に違いはないものの・・・・

ロアアーム後ろのこの部分に違いがある。
P10はカマボコ状のゴムでこの中にシリコン油が封入してあるらしく、激しく走ると漏れ出して
もれなくAssy交換となります。その値段は￥17000也・・・
一方、P11はこの部分は別バーツで交換できます。（それでも￥6580也）
恐らくP10で不具合が出たため改良された部分ではないかと推測されます。
まあ～フロント側のブッシュや後ろ側の軸が曲がることもあるらしいのでアームAssyだと値段は変わらないんですが・・・

問題はポン付け出来るかですが・・・・・P10のロアアーム取り外してあてがって見ると後ろが全く入らない・・・ならばと思いサブフレームAssyごと交換してみることにします。

実は4年前に解体屋からU14ブルからサブフレーム取り外して持っていました。
もしかしたらいけるんじゃね？という根拠は
①P11エンジンマウントのセンターメンバーがP10にも流用可能、
②タナベのフロントスタビが共通
③タコ足も取り回し一緒だからフロアが共通ぽい
の３点です。

では、サブフレームの比較です。

上側・・・・左P11、右P10、

下側・・・・左P10、右P11、

正面から取り付け部の高さを比較・・・なんとかいけそうです。

で、仮付けしてみると無理なく収まります。
折角なので一度外してアンダーコートで塗装します。

ついでにパワステラック＆ピニオンもリビルトへ載せ換えしたいと思います。

candy　boyクンに業務連絡！

SR20VEのMT化の配線の件です。
今日一日配線図とにらめっこした結果何とかなりそうですよ～
ただ、同じP１１ に乗せるので、ほとんど配線加工は必要ないと思ったのですが・・・・

私もP１０にN１５のSR１６VE載せるのに配線加工しましたが、最初はノイローゼになりそうなくらい
配線とにらめっこしました。
私の場合は基本、車両側のハーネスに合うようにエンジンハーネス、ECCSハーネスを改造します。
これだと、いざ元のエンジンに戻す場合でも問題なくできます。

エンジンハーネス＆ECCSハーネスはSR２０VEのハイパーCVT車両をベースにして載せる車両側はHP１１　SR２０DE、ＭＴ 車なので車両に合わせて配線を考えます。

画像は、エンジンハーネスです。(イ)のカプラは無加工でいけます。(ウ)のカプラも無加工でいけますが、ＭＴ車に必要な配線はたったの２本でした。
ただ、調べていくとサーマルトランスミッター（水温計）とオイルブレッシャーＳＷ（油圧スイッチ）の信号線がＣＶＴ車両が右側フロントのカプラを通って行く経路に対して、ＭＴ車はＥＣＣＳハーネスを経由してメーンハーネスへ行っていました。ＭＡ０８とＭＡ０３の２つの配線がそうですが、（ウ）のカプラの使用してないところに端子を差し込みます。
あと、ニュートラルＳＷのアース線を通すところがありませんでしたが、純正のＭＴ車の配線をたどると最終的にボディーアースされているのでミッションのアースポイントに落とせばＯＫだと思います。

次にＥＣＣＳハーネスとボディーメーンハーネスの繋ぎを調べました。
見てみると、カプラの形状は同じようですが、配線の配置がかなり違っていました。
ＭＴの車両に合うように端から配線を追っていくと面白いことに（ス）のカプラと（セ）のカプラを互いに入れ替えると良いことがわかりました。
そして、サーマルトランスミッター＆オイルブレッシャーＳＷの配線を追加してやれば全部繋がります。
ただ、ＣＶＴのカプラは使用しないので、かなりの数余ります。

以上です。candy　boyクンこれで大丈夫かな？

実は先週の水曜日なんですが、２年７ヶ月振りに愛知県某所に置きっぱなしだったプリメーラが帰ってきました。

とはいってもエンジンはまだ完成してなくて正確に言うとボディが帰ってきました。
社長自らが積車で運んでくれました。
忙しい中ありがとうございました。

そして今日、ナンバーを陸事に持って行き一時抹消してきました。

とりあえず税金を止めておかないと安くない額なんで…

今後の予定ですが、とりあえず以前積んであったSR16VEがガレージにあるのでソイツを載せて動かせるようにします。
３年近く放置して置いたのでボディ外板が傷んでいるので修復したいと思います。

新エンジンは社長が頑張って年内には完成すると思いますが、一度ナンバーを返納したので中古新規でナンバー取ろうとすると色々と探られるので元々のエンジンで車検取るつもりです。

車検は早くても来年の４月以降の予定です。
この間ビートの車検取ったばかりなので少なくとも半年はずらしたいですね。

今年の全ミにも間に合いませんでしたね・・・・残念です。