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ツイッターで書いていたけどそれのまとめ

最近若い人からいい質問があったのでここにも載せます。
Q、最近レースとかでもフリクションロスを減らすために0ｗ-20やそれ以下の粘度のオイルを使っているみたいですが、自分も試していいですか？

A・ダメです！！
確かにフリクションロスは減り、パワーがより出るようになるのでいいことづくめに見えますが、そのためには前提条件が必要です。
1・エンジンを年１回くらいの頻度でOHしてて、各部品のクリアランスが狭いこと
2・レース中の油温・水温が適切に管理されてる（具体的には油温計で90℃台）こと
3・オイルに熱を入れたらすぐにエンジンオイルを交換すること
これらを守れて初めてそれはできます。
普通の人は1.2が達成できないのでサーキットを走る際に低粘度のオイルを入れてはいけません。

じゃあどのくらいの粘度のオイルを選べばいいのって話になりますが

エンジンオイルには動粘度というのがありまして、基本的に純正指定の100℃動粘度を下回らないように管理しなければなりません。
もちろん、油温を計測している場所ではなくオイルが作用するところでって話になりますが。

分かりやすいように言うと皆さんが普段サーキットを走る際に油温計が指してる温度の時、純正指定のオイルの100℃の動粘度を超えるようにしましょうってことです。

確か、CT9Aでは10ｗ-30の半鉱物油が指定オイル。
他の車も似たようなもんでしょう。
つまり、動粘度11.50あたりを下回らないようなオイルチョイスが要求されます。
僕の使い方だと油温系120℃までを許容として耐久レースを走ってます。
（大体110‐118℃で走行）

普通の人に動粘度の計算をしろというのはｱﾚなので。
120℃の動粘度の出し方は割愛しますが、大体100℃動粘度とHTHSの中間がそのあたりになるオイルを使えば良いです。
今スカラシップを受けさせて頂いてるTAKUMIさんのX-TREME5ｗ-50だと
大体100℃動粘度が19.20　HTHSを計算してみると5.9程度

そうすると仮称120℃動粘度＝（19.20+5.9）÷2＝12.56となるので
このオイルをランエボに入れて油温計で120度まで回してもも大丈夫！！ってなるわけですね。

皆さんエンジンオイルはこんな感じで選ぶと幸せになりますよ。

もし聞きたいことがある人はどんどんリプください。

最近ツイッターで
「パッドって熱耐性のためだけに換えるんじゃないの？
パッド変えたからって制動距離短くなるわけないやん」
という意見を見てちょっと書きたくなりました

まず大前提として、
タイヤグリップとサスペンションのレートに余裕がある限り、摩擦係数の大きいパッドに換えたほうが短く止まれる
という事実があります
よって導入の意見は間違いなんですね。

基本的に車の曲がる、止まるはタイヤのグリップにすべて依存しています。
そしてタイヤは物理法則に支配されていますので
摩擦力＝垂直抗力×静止摩擦係数
で表すことができます。

静止摩擦係数はタイヤによって変わらないので（細かく書くと温度で変わるけど、それを書くとエントリが死ぬ）
いかにタイヤに垂直抗力を掛けるかというのがドライビングテクニックということになります。

そしてタイヤにはある程度以上荷重をかけても滑るラインがあります
そこを超えるといくらかけてもグリップは上がりません
むしろ滑って静止摩擦係数より動摩擦係数が支配的になりグリップが低い状態になります



ここでタイトルに戻るのですが
乗りやすい車ってのはこのグラフの垂直抗力の15までサスペンションのレートが確保されていて、パッドをフルに踏み込んだ時に15の荷重が掛けれる車なんですね。

たとえばいいタイヤを履いたとして、サスペンションが10までしか対応してなければそこがボトルネックになってタイヤのグリップを活かしきれませんし。
ブレーキが6までしか対応してなければそもそも荷重を寄せれません。
ということで本当なら自分の選ぶ最大グリップのタイヤに合わせたダンパー＆バネ
ブレーキパッドを選ぶってのが一番良いです。

なお、金銭問題という世界最大の敵がいまして、
僕の場合はタイヤがサスに勝っていたり、パッドがタイヤに勝っていたりします。

次にセッティング能力
吊るしの車を買ってきます、それにある程度以上上手い人が乗ると速さは誤差レベルになってきます。
そこで差が出てくるのがこの能力です。
セッティングといっても大げさな話ではないです。
その車、走り方に向いているタイヤを選択する。
コースごとの適正車高、キャンバー、トー、空気圧、バネレートを割り出す。
車にあったブレーキパッド、ディスクを選定する。
などそこまでお金がかからないものから
エアロやエンジン、タービン、などお金がかかるものまで様々。

よくあの人パーツばかり買ってと非難している人がいますが、
パーツを買ってくれる人がいるから我々も安く購入できるのでわたしは感謝しています。
このセッティング能力まで否定するなら。完全イコールコンディションの車で、ドライバーウェイトとかもそろえて遊んでいてください。
ジムカーナのPNクラスですらそこまでは要求されません。
最後にお金を稼ぐ能力

個人的には一番大事って言ったら語弊があるけど、これがないと何もできない
大切な能力です。

これがないとスタートラインにすら立てません。
自分で稼がなくてもいいです。スポンサードしてくれる人を探すでもよい

これがあるとプロに教えを請えるし、自分でアホほど練習できる。
ロガーとかつけて客観データをそろえることもできるし、
思い立ったパーツを装着して比較することもできる。
かなり如実にうまさに影響します。

3・実例
教科書的な話をしていましたがじゃあ実例どんなんよって話です。

まず車をセットアップするとなんでしないよりうまくなるかって例からです。

純正足でずっと練習している人がいました
キャンバーをつけられないのでタイヤのショルダーがすぐ落ちて、すぐタイヤがダメになりお金がかかります。
また、バネレートも柔らかいのでハードブレーキングしたときに前加重が寄りすぎてすぐオーバーになるのでゆっくりブレーキしかできません。
となるとブレーキで詰められない走り方しか練習できません。
さらに、後ろのブレーキがお仕事しないので、すぐフェードして1枠あたりの練習時間が短くなります。
逆に純正を8割くらい使えるようになって、限界を感じ、車高調を導入した人は。
同じお金で練習できる量が増えるし、キャンバーや車高に関する知見も得られます。

もちろん、一番大事なことは練習すること。
練習した際に得られるフィードバックを極大化（動画を撮る、ロガーを付ける）することなのは論を待ちませんが。
ある程度うまくなったらさっさとステっプアップするのも手です。

あ、自分のお金で賄えない範囲に行くのはNG。

長くなったのでこのあたりで終わりますが、
大体自分の言いたいことはこれかなー。

最近ツイッター界隈で速い車云々、腕云々が盛んなので
私もそれなりに思うところを書いてみました
１４０字じゃ制限多すぎて誤解を多々生むしね。

ここからは僕の個人的な考えです。
もちろんこれが唯一絶対の正解ってわけではないです。
違う意見の人が腐るほどいると思いますのでそれはご自由に。
私と同じ耐久チームで走る人以外にこの考え方を強要するつもりはありません。

１・車で速い、上手いってどんな要素

んじゃ「速い」や「上手い」っていろいろな要素あるけど
どんな要素が支配的かと考えると以下の何点かに集約されます

・純粋なドライビングテクニック
・車をセットアップする能力
・資金を調達する能力

言われてみたら当たり前の話です。
そもそも腕がないと操れないし
ぐちゃぐちゃの車だとどんな人でも速く走れない。
タカタをエボで54秒台で走る人が、私の車だと61秒がやっとですからね。
さらに練習するにも、車をセットアップするにもお金がかかります。
お金がないことには始まりません。

2・要素の関係性

じゃあなにが一番大事なのっていう話ですが。
どれが一番ってわけではないです。
相互に作用しています。

図にするとこんな感じ
さらにどうやって上手くなるのかなってのを図にするとこんな感じ


まず、腕がないと始まらないけど
その腕を磨くにもお金はある程度必要です。
もちろん十分な資金があれば、初心者のころからポルシェやフェラーリを使って練習しても構いません。
ついでにプロのレッスンとか受けながら練習できたら最高ですね。
適当な車で練習して変な癖がつくよりそっちのほうがよほど速く、上手くなれます。
もちろん私も含めてそんな人はほとんどいないので、自分の財布にあった車で練習しないといけません。

ここで、違和感を覚えることが多いのですが。
やたら軽などで練習することを褒めそやす人が多いのですがそれは誤りです。
自分の財布が許す範囲でいい車を使ったほうが近道です。
・速い速度域と遅い速度域ではセッティング方法が変わります。
・デフがある車とデフがない車では走らせ方が違います。
・最初からいいブレーキがある車とそうでない車では走り方や練習できる量が変わります。
・冷却系がしっかりしている車とそうでない車では練習できる量が変わります

そのへんのオンボロ軽を買ってきて修理費やチューニング費用に50万も60万も使うくらいなら、適当なコンパクト買って来たほうがいいです。
あ、軽のレースに出たいなら話は別です
あそこはマジで凄いし、沼の深さを感じる。

昨日の排気システムの続きです

文字だけでよくわからないって人が多かったので、すこしわかりやすくしてみました。

エンジン回転数と排気システム（中間パイプの最初のほう想定）の最小部分と流速の関係です。

純正のパワーカーブと排気システムからの流速を見ると
大体流速が150ｍ/ｓあたりからスイフトのエンジンにとっていい感じになることがわかります。
そこから亜音速域の280ｍ/ｓまでがパワーがいい感じに出ているゾーンです。
こうしてみると純正街乗りを重視するために6,500あたりからつらいのがわかりますね。

この表はあくまで理論値なので、ほんとの吸気、排気脈動が得られるラインは120-130くらいになってそうです。
余談ですが、このページによると純正のインマニが可変になっているらしく、3200rpmあたりで可変するそうです。
つまり、低回転を吸気側絞ってトルクを稼ぎ、3200あたりから排気系にの全開に合わせた吸気系にしている。
よく考えられているわ。

んでくりはらさんと話していたのが上記の表
純正だと3000-6000くらいでトルクバンドを確保できる
ほかの社外の中間が38とか40らしいので
4000-7500とか4500-7500狙っているのにアホはとりあえず太くしたから6000上しかまともに走れない音だけマシンになるってこと。

しかし栗原さんのマシン面白いな
ECUの話しをしていたので、3200-4000くらいの微妙なトルクの谷を進角と燃料でカバーしていると勝手に想像。
後はちょいいい感じにした排気系で純正の糞詰まりなくして上まで有効域にしているのか。
乗りやすそうです。

ちなみに40パイの中間にしてECU書き換えしないと3200-4500までがスカスカになってしんどい車になりそう。
4500-7500はいいんだけど、ギアのつながりが苦しくなるコースありそうね。
昔のホンダ車みたいに切り替わりがはっきりしてて、乗ってて速い気分にはなりそうだけど。