T-72のブログ一覧

Kさんの場合
乗用車：軽ターボ（ダイハツ・ソニカ）
用途　：通勤・峠・ジムカーナ
予算　：お金無いです
走行距離：1,000km～1,500km/月
想定油温：120℃～130℃
指定オイル：5ｗ-30

念願かなって車を買ったはいいが、比較的維持が厳しいけど車を大切にしたいとのこと。
メーカーのシビアコンディション指定が2,500km交換なので、それを考慮しつつハードユースなので月一オイル交換を推奨。
　純正オイル5ｗ-30がまさかの代表性状を公開していない事件でトヨタキャッスルで代用。
100℃動粘度10.35、HTHS　2.9程度、VI＝170.2となっております。

　まず粘度を決定するために120℃の時に-30が維持できるという条件を設定。さらにターボ車なのでHTHSができれば3.0以上欲しい。
120℃の時に動粘度10.35を維持するためには100℃動粘度が15.39。ということはSAE粘度でいうと-40辺りをまた、15ｗ-40以上を選ぶとHTHSが3.7以上となるのでその辺りで探せばいいかなということが分かります。
もしくはACEAのA3を取得しているとHTHS3.5以上となるのでタービンも安心でしょう。

　パワーの低下に目を瞑れば-50も投入も可になります。熱害が少ないエンジンですので
粘度を上げたことによる油温上昇の負のスパイラルに陥る心配が少ないのは良いことです。
20ｗ-50もOKになると選択肢が増えますね。
ただし、非力な車ですので、あまり粘度指数を上げない方がいいでしょう。

この条件に当てはまりやすいものとなると
Gulf/BLAZE 15w-40 20L ￥11,672　￥584/L　送料込・税込
100℃動粘度　15.40　HTHS3.7以上

76Lubricants/ Super Motor Oil 10w-40 20L ￥14,500　￥770/L　送料込・税込
100℃動粘度　15.40　HTHS3.8

Valvoline/Maxlife 10w-40 20L ￥12,744　￥638/L 　送料込・税込
100℃動粘度　15.30　HTHS4.7前後

その他に安価な20ｗ-50
このような感じですね

おはようございます
最近、友人が車を所持しだし、オイルに関する質問を受け始めたので、彼らに対するアドバイスをまとめがてら考察をしていきたいと思います。

私がよく受ける質問なのですが
「ぶっちゃけ、どのオイルがいいの？」
これが一番困ります、車種・用途・予算がわからないと答えようがないのです。
同じハイパワーターボ車のチューンドに乗っていて、メンテにいくらでも金かけれるぜって人と、メンテの大切さはわかっているけどなるべく予算を抑えたいって人。最適解はもちろん違いますし、同じ予算額の人でも小排気量/NAの人とはもちろん違ってきます。

なので、ここではオイルの性能の見方、規格の意味等を説明した上でいくつかモデルケースを上げて詳しく説明していきたいと思います。

みなさんご存知だと思いますが、まずはエンジンオイルの種類と特徴ついて記載
【鉱物油】
・良い点
値段が安い
シールへの攻撃性が低く旧車に安心
浸透性が低く、オイルが漏れてる車に使っても安心
・悪い点
2次的剪断が起こりやすい（オイルがタレたら戻りにくい）
ドライスタート時の油膜が不安

【合成油】
・良い点
二次的剪断が起こりにくい
ワイドレンジのオイルを作りやすい
・悪い点
値段が高い
GrⅢ基油が紛れていて判別が難しい

【部分合成油】の場合は中間という認識でだいたいOKです。

　次にスペックシートの見方について説明していきます。
【粘度指数（VI）】
粘度指数とは100℃の時と40℃の時の粘度の変化の少なさを表しています。
つまり、日常使用の範囲でそのオイルがどれだけ安定しているかを表すことになります。
街乗りメインで油温を100℃より上げない人はこちらを参考にしたら良いとのことですね。
ちなみに、数値が高くなればなるほど、安定性は増していきます。

【HTHS】
150℃の際の潤滑性能を示す数字です。主にスポーツ走行をするNA車やターボ車に乗っている人が気をつけた方がいい数値ですね。特にターボ車の場合は計測油温が高くなくても、タービンの潤滑部分で超高温・剪断環境に晒されて居ますのでこの数字を重視してください。
　一般的に2.6m-2.8mPa•s辺りからエンジンの摩耗が大きくなるので、上記に該当する人はHTHS3.0以上を目安にするといいかもしれません。
この数値も高ければ高いほど、安定性が高いです。

【100℃動粘度】
油温が100℃の時の粘度を表す数字です。100℃を境に10℃上がるごとに約82％低下するので、これをベースに自分が使用する温度域での粘度を想定出来ます。
SAE粘度にもこの数値が採用されていますので、「自分は普段120まで使うな～。その時に粘度は-30くらいは欲しいから、10×100÷82×100÷82＝14.87以上の100℃動粘度のオイルを買おう」とかにつかいます。
　この数値も高ければ高いほど、安定性が高いです。


次に規格について説明します
【SAE規格】
日本で良く見かけるオイルはこれですね。
基本的なオイルスペックを見るには十分ですが、高剪断化の試験の厳しさがACEA規格の方が上なので私は基本スペック確認に使っています。
100℃動粘度とHTHSの確認が可能です。


【ACEA規格】
こちらは主にHTHSの確認に使っています。ただし試験の際にガソリン用規格でもディーゼルインジェクターにての検査を行いSAEよりも厳しい評価を行うので安心です。
また長期保持性能（ロングドレイン）の評価も行っており、耐久性の評価もできます。



長くなりましたがどうでしょうか？覚えきれそうですかね？

私から言えることは、オイルを買う際には口コミとか某自動車サイトのインプレを基準にするよりは規格・スペックシートを基準にした方が幸せになれますってことくらいでしょうか？
少なくともそこを確認しておけば、どんなオイルか想像できますしひどいものに当たる確立は減ります。
また、代表性状を公開していないオイルは原則買わないようにしたほうがよいでしょう。

午前有休をとったけど、顧問をしている会社の要件で休みが半分消えたT-72です。
働きたくないでござる。

朝一でトラブル対処する→ディーラーにAYC・ACDの作動油交換＆摺り合わせ依頼→出社
有給とったのに朝ごはん食べれなかったじゃないですかー。

というわけで、本日も勤務をしながらみんカラ更新です。
窓際族の本気を見せてやる。


　本日のお題はタイヤです。
CT9Aを買ったはいいけど、235/45R17のハイグリップタイヤはお値段がファンキーなことになるので、
財布に厳しい。
　ということでいい練習用タイヤを探しているんですね。
タイヤを選択する際の優先順位は1.グリップ、2.インフォメーション、3.お値段となっておりまして
静粛性や乗り心地、燃費などを頑張って書く日本のレビューサイトと価値観が合いません。
自称自動車評論家のレビューに至っては、金もらってるだろ感想文がほとんどなので参考にできませ　ん。
アジアンタイヤはドリフト屋さんのレビューがメインなのでグリップ志向の私とはちょっと違うし。
　そんな私がいいレビューサイトないかなぁと思ってネットの海を徘徊していたら見つけたのがこれ。
http://www.tyrereviews.co.uk/Tyre/

例によって海外サイトですが、点数化とその理由のコメントがあるので、中々参考になります。

日本ではレビューが上がらない、ドマイナーなタイヤまであって中々楽しい。
もしお時間がありましたらみなさんもご覧になってはいかがでしょうか？

とりあえず私は神のタイヤである、SyronStreetRaceのレビューでも書いてきます。

前回予告？していました、「第2回”軽量”？計量調査｝を行いましたので結果を報告させていただきます。

今回計測したのはタイヤの重量。
みなさん軽量ホイールには気を使うけど、タイヤの重量はあんまり気にしていないようなので調べてみました。
まぁタイヤの重量なんて、メーカーは公表してないですし、国内のサイトもほとんど載せていませんからね。

一応参考までに使うのでしたらこちらのサイトがおすすめとなっております。
http://www.tirerack.com/index.jsp

このサイトの問題点は米国スペックのタイヤであるので国内とデータが違う可能性があるということと、微妙に違うデータを同一サイトに乗せていて信憑性が薄いということでしょうか。
それを踏まえたうえで使うと、なかなか素敵なデータ量ですので便利です。

さて、上記のサイトで普段使われている有名タイヤの重量を調べてみました。
AD08R：225/45R17　24ポンド＝10.9kg
RE-11：235/40R17　25ポンド＝11.325kg
ZⅡ　　：225/45R7　　24ポンド＝10.9kg

まぁ大体このあたりでしょうか？
こちらを参考に、家に転がってるタイヤどもの重量を測定しました。
僕みたいな貧乏人の味方アジアンタイヤさんと、その他です。

Pinso/PS-91：215/50R17


重量は10.3kg


次は神のタイヤと名高い
Syron/Street Race：225/45R17


重量は10.7kg


くっそ重いと思っていたのですが、意外に国産ハイグリップに比べて軽いのですね。
アジアンタイヤが技術力が低くて無駄に重い説が崩壊した瞬間。

次は普段乗り用に買った
Michelin/Pilot Sport 3：225/45R17


重量は9.3kg


かるっ、ほかのタイヤと比べて1.5kg程度軽いです。
下手な軽量ホイール並みの効果はありますね。
ちなみにエボ8MR純正タイヤの重量は11.33kgです

本日の昼何やらバネの選択についてつぶやいていましたが
ついでだからまとめることにしました。

使っているのは高校物理レベルの知識ですし、そもそも私は文系なので計算ミス等あると
思います。現実との多少の差はあると思いますがご容赦ください。

まずバネをのお勉強をする前にコーナーを曲がる際の、運動エネルギーの変遷簡単なモデル図です

前提条件は図の中に記載されている通りです
この車が曲がる際にタイヤにと路面の摩擦で吸収しないといけない運動エネルギーが以下の式より導かれます


よってこの車の場合は


これだけのエネルギー量を相殺することになります

このコーナーの長さは直径×π×90÷360なので31.4ｍ
これを22.222ｍ/sで走るので通過時間1.413ｓ
単位時間に直すと540,123÷1.1304＝477,816
をkgに直すと、540123×1.1304×1.1304÷31.4÷31.4≒619
つまり毎瞬619kgの加重変化を処理出来たら問題ないわけです。
また、常に一定の加重で曲がるわけではないので、最大変動2倍程度とすると
1,238kgの加重変動を処理します。

さらにコーナリング中のコーナーウエイトを以下のように仮定すると

もっとも負担がかかるタイヤで680kgの横ベクトルを処理することになります
この時に摩擦の式F＝μNを使います
F＝横ベクトル
μ＝摩擦係数
N＝垂直効力＝加重

タイヤの摩擦係数に関しては以下を参考にしました
http://www.mdl.me.tcu.ac.jp/03_Research/H20_PDF/Research_B/B_2.pdf

ドライ時の摩擦係数を0.7とすると
680＝0.7×N
N=971

つまり前述の車は971kgの垂直効力＝加重が必要となるわけです。

ここからがバネの選択のお話になります
仮にバネが純正の自由長が200mm、バンプラバーが65mm。有効ストローク長が135mm
バネレートが3kg/mmのバネを使用していると
この設定だと323mm縮むので底付きするということになります

適正バネレートをXとおくと
971÷X＜135
X＞7.19
となるので、この車は7キロ以上のバネレートが必要になるということです。

いかがでしたでしょうか？
走る車、タイヤ、シチュエーションを特定すると意外と自分に必要なバネレートが見えてくるかもしれません。

早速計算ミスを発見したので訂正しました