Tebaldoのブログ一覧

・車に対する思いやり

　ES30と名乗るS.Z.はもう街で見ることはあまりなくなってしまったが、今まで所有した車の中では一番思い出深い車である。

　その昔、S.Z.で首都高を都心に向けて走っている時の話である。途中でボンネット付近から『バチンッ！』と。ファンベルトが切れた音である。オルタネータは停止し、ポンプも停止してオーバーヒート寸前だが首都高は路肩がないため、そのまましばらくその状態で走行しなければならなかった。まあ、なんとかエスケープゾーンまではたどり着いたが、予備のベルトを持っていなかったので仕方なく、知り合いのレッカーを1時間ほど待つことにしたのだった。

　買った新車時から半年おきにコーンズで面倒を見てもらっていたので、普段はオイル交換程度は自分で行なったがそれ以外は今思えば結構無頓着であったと思う。オイル交換はもちろんエレメントを含めて交換したのだが、その時に使っていたエレメントはアルファV6用ではなくランチアの小型のエレメントを使っていた。アルファ用は大きく、外したり付けたりするのが大変だったので、外しやすく付けやすいランチアの物を使っていた。まあ、それ以外といえば、夏場は5分程度の暖機、冬場は10分程度の暖機を必ず行なってはいたが、軽そうで重いボンネットはたまに開けるにとどまっていた。

　半年に一度、コーンズに見てもらうことは今思えば過剰であったかに思える。しかし、そんなに過剰でも普段の状態を少なくても、乗る前にボンネットを開けてやることが必要であったと思う。それが車に対する思いやりと、この時代以前のラテンの車に乗る基本である。ただ整備工場に過剰に入庫することだけが車への思いやりではない。

　因みに私はこの後、S.Z.の重いボンネットを乗るたびに開けるように心がけ、いわゆる運行前点検を行なうようになったわけだが、同時に腕も鍛えられた様な気がした。

・S.Z.コルサという車

　私が今欲しい車は、アルファロメオS.Z.である。あのジュリエッタS.Z.ではなく、ES30のほうである。そう、かつて所有していたS.Z.だ。なぜ、今更とお思いの方もいらっしゃるかと思うが、あの車はデザインが奇抜であることが目立ちがちだが、ハンドルを握った方はお解りのように運転が楽しい。

　今の車はパワーが上がりすぎて公道では使いきれないというか気を遣う。S.Z.はほどほどのパワーと車重で存分に使い切りながら公道を走れる。だからそのことを思い出し、また再び欲しくなったわけだが、今欲しいS.Z.つまりES30は、S.Z.コルサという車である。

　この車は、ザガートがワンメイクレース用に製造した車だ。新車購入時はこのコルサにしてもらうことも可能だった。その代わりかなりのオプション料金が必要であったがその分、車両本体はディスカウントされた。このコルサと通常のS.Z.の違いは外観上の差異はほとんどなく、ボンネットやトランクリッドにピンがあるのが目立つくらいだ。これはモディファイでそのようにされている方もいるからその部分では判別ができないだろう。

　内装はドアの内張り以外は剝され、オーディオの収まる部分にはキルスイッチが配され、ロールゲージが張り巡らされているが溶接ではなくボルト止めである。このロールゲージは当時、デーモントゥイークス(Demon Tweeks) で販売されていたが、いったいどうやって取り付けるのだろうと思ったことがある。

　メカニズム面ではエンジンが専用にバランス取りされ、コンピュータマネージメントの変更、更にストレートマフラーとの組み合わせで20PSほど、アップされている。バランス取りされているからノーマルのあのV6でも十分だが、官能さでは更に上だ。足回りは強化スプリングとビルシュタインのバンパーに変更されている。

　このS.Z.コルサは日本に3台程度あったはずだが、今はどれだけあるかわからない。しかし、１台は知っている。ただ、何年も動かざず放置されていたため、例によってCピラーは腐食し、そこには穴が開き、外装も塗装がひび割れまくり艶はなく、内装部分もかなりひどい。動かすまでにはかなりの時間と費用がかかりそうだ。

　私が欲しいのはそのS.Z.だが、その希少な車を再生し乗りたいと考えている。そのままにしておくには非常に惜しい車である。そして何よりもかわいそうである。それにはまず、現オーナーを口説き落とさなければならないが・・・

・工夫を楽しみながら乗る車


　この車は新車から長く乗っていた。そしてかなり気に入って乗っていた。気に入っていたポイントの一つにハンドリングがある。パワーこそ、そこそこだがピレリ P-ZEROとの組み合わせで最大の横Ｇが１Ｇまで感じられると謳うほどのハンドリングマシーンだ。実際はそこまで体感できたかは別だが、箱根を楽しく走ることのできた車だ。


　そんな足を持った車の足廻りのショックはコニのものを使っている。そしてそれには車高調整機能が付いている。その制御はスイッチで行う。制御スイッチはシリアルナンバー上にハザードランプのスイッチやリヤフォグのスイッチがある並びに、車高を上げるスイッチと元に戻すスイッチとそれぞれ独立したスイッチがある。

　車高を上げるとかなり不安定になり、基本的には低い状態で使うもののようで、どうしても段差が高い時にエマージェンシー用として車高を上げるに留まる。

　当然のごとく、油圧での制御だ。しかし、このシステム使いすぎるとオイルが減る。なぜかオーバーフローのホースが付いていた。そして、使わないとそれらが固着し動かなくなってしまうという、厄介なものだ。しかも、専用品なのでボディパーツ同様新品は入手困難だ。

　代替えとして記憶が曖昧だがクラシックレンジローバーに使っていた確か、ボーゲのセルフレベリングユニットを加工して使用できたと思う。


　走りも楽しいが、今のデジタル世代の車にはできない、工夫を楽しみながら乗る車でもある。

・汚れにくいリヤホイール

　結構ホイールは汚れる。特にフロントはその役割が多いので特に汚れる。とはいえ、リヤのホイールもそこそこ汚れる。

　しかし、私が以前乗っていたＳ. Ｚ.のリヤホイールは汚れにくかった。まあ、どのＳ. Ｚ.もそうだとは思う。Ｓ. Ｚ.のリヤホイールをよく観察すると通常ほかの車に装着されているはずのブレーキがない。リヤにブレーキがないわけではない。ドライブシャフトの付け根に付いている。デフからすぐのところだ。

　このインボード式のブレーキシステムはバネ下重量を減らす役割（もっと言うなら、突き上げ時の重量慣性の軽減）が特徴だ。それによりハンドリングが向上する。ベースになったＡｌｆa75も同様の構造だ。そんなところも走りに対するアルファロメオらしい発想だ。また前後ともフローティングキャリパー（片持ち式のピストン）にしているのは対抗ピストンにすることによる重量増を嫌ったものと思われる。つまり、止まることよりハンドリングを採ったのだ。ポルシェとは全く違う考えだ。


　因みにドイツのライバル、ＢＭＷも同世代の車は同じフローティングキャリパーを使っていたのは走りへのこだわりと当時のツーリングカー選手権のライバルらしいと思う。