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・ペダル調整ができる車

　デトロイトショーで世界初公開を飾った6代目・マセラティ・新型クアトロポルテだが、先日、その実車の内覧会が恵比寿ガーデンプレイスで極秘に行われ、ご招待を受けたので行ってきた。この内覧会はアメリカはもちろん中国でも行われていない。日本がこのようなイベントの一番手ということである。思い起こせば15年位前のビトゥルボ時代は世界で2番目に日本でマセラティが売られていたのだから、後発の国よりも優遇されても違和感はないだろう。撮影は日本公開前ということもあり禁止されている。

　さて、最初に会場に入りパッと見の印象だが、少々ずんぐりしているように思えた。デザインの流れはグラントゥーリズモの流れではあるが、ボンネットの安全基準により先端側から膨らんでしまっていて少々伸びやかさにかける。ちなみに展示車は外装色は黒メタ系、内装はベージュ系の色である。海外プレス用のデモカーなのでこれから雑誌等でも見かけるのであろう。そのずんぐり感も真正面から見ると感じることはない。２次元的に見ればグラントゥーリズモのそれに近い。また、写真で見るとやたらと長く感じるボディ、特にホイールベースも屋根が高いせいか、さほど感じることはなかった。オフィシャルフォトはいずれも屋根があまり高く見えないように写されているためだろう。

　なお、フロント側のみライセンスプレートのベースが日本仕様に交換されていたが、それほど違和感無い高さにそして場所に取り付けられていた。よく、グラントゥーリズモではフロントオーバーハングが長いために、ライセンスプレートが折れ曲がった車を見かけるが、今回のクアトロポルテはフロントオーバーハングがさほど長くないのでそのようなことはなさそうである。

　次に内装の印象だが、だんだん妖艶からドイツ色が一段と色濃くなったような整理されたインパネ周りである。詳しくは写真等が出回っているのでそちらをご参照いただきたい。その中で一つ気になったことがある。ヘッドライトスイッチなどのプラスチック部分がアメリカ車のそれと同じなのである。もちろんアメリカ車のプラスチックが悪いということではない。今までの質感と違ってしまっているのである。どうやら、クライスラーと一緒になったことが起因しているという。

　ただ、一つ面白い機能があったので紹介しよう。シートはマルチウエイのパワーシートなのは当然なのだが、ステアリングに続き、シート下の調整レバーでペダルも調節できるのある。一部のスーパーカーやピニンファリーナのミトスのようなコンセプトカーのように、シートが固定されて操作系を調整する車があるにはあるが、一般的な市販車でペダル調整ができる車は初めてではないだろうか？

　次にゴルファーに気になるトランクの広さだが、少々幅方向が狭くなったように見え、奥行きは若干深くなったが、斜め入れるのも厳しいのではないかと思う。マセラティといえど、実用車なのでそこは課題かも知れない。安全装置や電子機器などが内装ギリギリまできているので、今のところ改善は難しいだろう。

　そして、問題の音だが会場の都合上、エンジンをかけることができなかったが、ご案内をしてくださった方の話によるとかけた直後は『大変』静かだそうである。もちろんこれはＶ８の話で、Ｖ６の方はこれから生産だそうなので、V6については今のところ不明である。ただし、このV8は2011年07月26日のブログで書いたが、グランスポーツのように純正爆音スイッチがついているという事である。つまり、スポーツボタンを押すとアイドリングの状態でも、その音量は一気に上がるのだということだそうだ。

　ファーストデリバリーにはビアンコ・フジのようなパール系の白は設定されないようだが、いずれ設定するということである。

　また、日本における型式を取得するための認証作業は3月くらいまでに済ませるようである。

　さて、気になる日本における価格だが、１７００万を少々切ったところがＶ８の車両本体価格だそうである。しかし、最近の円安で間際で変更されることも考えられるそうである。

・ボンネットは”開かない”

　順調にいけば、欧州にて秋に発売されるというアルファ４C。その内容が少しずつわかってきたわけだが、ネットにはあのボンネットはどのように開くのだろうというのを見かける。８Cの時はコンセプトの段階では逆ヒンジのボンネットであったが、生産型は一般的なものであった。

　さて４Cだが、コンセプトの写真を見る限り、開かないように見える。コンセプトカーだからラインを美しく見せるため、その切込みをいれてないのかと思いきや、どうやら生産型もその切込みがないらしい。つまりボンネットは”開かない”ということだ。

　全長が４mと既にアナウンスされているが、その全長からホイールベースを察するに３６０モデナのようにシートの後ろにはラゲッジスペースは備わらないだろうし、ましてやトランクスペースもないだろう。つまりこの車は、”走るだけ”を想定した車だということである。現代においてそのような車が万人受けするとは思わないが、少なからずそれを期待する人たちもいるだろう。私もその一人である。

・クラスを超えた車

　Aクラスはメルセデスにとって、その企業イメージを大きく変える車であったことは間違いないだろう。初代Aクラスのそのスタートは過酷なエルクテストにより出鼻をくじかれたが、その後は熟成を重ね、2代目である現行型はかなりメルセデスらしいしっかりとした車となった。

　間もなく発売される3代目はすでにご存じのとおりそのフォルムは別物である。これまでのAクラスはサンドウィッチコンセプトという特殊なシャーシ設計であったが、今回の3代目はゴルフなどの一般的なカテゴリーの車となった。最大のライバルはA3であることはほぼ間違いのないところだが、実際はどうなのか試乗してみた。

　発表は1月17日なのでまだ日本において公道走行は許されていないのだが、ナンバー付の新型Aクラスがあるというので都内某所で乗ってみた。

　車自体はCクラスのハッチバック版というには少々サイズが小さいし駆動方式が違うが、街乗りにはそのイメージで間違いないと言っていい。どこがかというと内装の質感や高級感と言ったフィーリングである。発表前なのであまり詳しくは書けないが、実際に1月17日以降にディーラーに足を運んで試乗すればまさにクラスを超えた車と感じることは間違いないだろう。私が昨年購入したCLSのシューティングブレークなどとさほど変わりのない質感である。

　しかし、もう一つ越えてしまったのが価格である。今までのAクラスユーザーはこの新型を購入するにあたり、悩みの種はナビなどのオプションを含めるとBクラスの価格を超え、もやはエントリーモデルでなくなってしまうことである。そう、フェラーリのF355を新車で購入していたユーザーが、今の458イタリアを新車で購入するには少々クラスを超えた価格になってしまったように。

・車に対する思いやり

　ES30と名乗るS.Z.はもう街で見ることはあまりなくなってしまったが、今まで所有した車の中では一番思い出深い車である。

　その昔、S.Z.で首都高を都心に向けて走っている時の話である。途中でボンネット付近から『バチンッ！』と。ファンベルトが切れた音である。オルタネータは停止し、ポンプも停止してオーバーヒート寸前だが首都高は路肩がないため、そのまましばらくその状態で走行しなければならなかった。まあ、なんとかエスケープゾーンまではたどり着いたが、予備のベルトを持っていなかったので仕方なく、知り合いのレッカーを1時間ほど待つことにしたのだった。

　買った新車時から半年おきにコーンズで面倒を見てもらっていたので、普段はオイル交換程度は自分で行なったがそれ以外は今思えば結構無頓着であったと思う。オイル交換はもちろんエレメントを含めて交換したのだが、その時に使っていたエレメントはアルファV6用ではなくランチアの小型のエレメントを使っていた。アルファ用は大きく、外したり付けたりするのが大変だったので、外しやすく付けやすいランチアの物を使っていた。まあ、それ以外といえば、夏場は5分程度の暖機、冬場は10分程度の暖機を必ず行なってはいたが、軽そうで重いボンネットはたまに開けるにとどまっていた。

　半年に一度、コーンズに見てもらうことは今思えば過剰であったかに思える。しかし、そんなに過剰でも普段の状態を少なくても、乗る前にボンネットを開けてやることが必要であったと思う。それが車に対する思いやりと、この時代以前のラテンの車に乗る基本である。ただ整備工場に過剰に入庫することだけが車への思いやりではない。

　因みに私はこの後、S.Z.の重いボンネットを乗るたびに開けるように心がけ、いわゆる運行前点検を行なうようになったわけだが、同時に腕も鍛えられた様な気がした。

・立派に見えるブレーキ

　先日、品川プリンスホテルに所用があり、６９５に乗って出かけた。品川プリンスホテルに車で行ったことがある方はご存じかと思うが、このホテルの駐車場は地下である。

　地下やトンネルでは、その車の外で聞こえる音が反響し、よくわかる。よく、外で聞こえるエキゾーストノートは意外にコクピットには届きにくいことがあるが、トンネルや地下の反響する場所ではよく聞こえ、その音を楽しむためにわざわざ窓を開けている楽しむ方も多いだろう。私もその一人である。

　さて、エキゾーストノート以外にも室内ではわからない音が他にもあるが、今回は地下駐車場で券を受け取り、窓を開けた状態でもちろん地下駐車場なので低速で走行していた時のことである。

　何となく駐車場に時折『キー、キー』と音が反響するのである。他に車がいないので私の車であることは間違いのないことだと思ったが、何の音かわからないので確認するように走ると、速度を速めるとその音の間隔が早まり、速度を緩めると遅くなったのでなんとなく、ハブベアリング辺りから音が出ているのかなぁと思った。

　点検ついでにその音が気になったので、サービスの方にお伝えした。後日、車が帰ってきたら別の場所の地下駐車場でまた音が出ていた。

　私はひょっとしたらと思い、アバルトの担当営業氏に確認を取った。「ひょっとして片持ち？」と確認したところ、ズバリそうであった。

　見た目が大変立派に見えるブレーキキャリパーなので、すっかり前後とも対向ピストンだと思ったら、リヤに限ってはフローティングキャリパーなのだそうだ。

　「しっかり直しておきました」と言っていたが、直してくれたのはブレーキ鳴きの方だったのはご愛敬。ブレンボのような高性能ブレーキが鳴くのは当然と考えているので、そのことが気になった訳ではない。

　そのことではなくハブベアリングがだめになり始めた時に、鳴る音と言うことをお伝えしたつもりであったが、言葉で症状を伝えることはなかなか難しいものである。

　サービスやメカニック氏にとってブレーキ鳴きのクレームが多いのだろう。ついついブレーキ鳴きの方と決めつけてしまったのではないだろうか。しかし、アバルトユーザーのほとんどは、ブレンボのような高性能ブレーキはある程度鳴ってしまうのは承知しているはずなので、ブレーキ鳴きについて言う人はあまりいないだろう。メカニック氏やサービスの方にとって、以前の別の車の時の経験で決めつけてしまっている部分もあるだろう。