アラタツのブログ一覧

2月２日に、筑波サーキット　　TC２０００を走行予定です。

で！　前回から、ガルフのGT50　と言うオイルを使いはじめましたが。

１０w－５０　PAO＋エステル　

動画もブログで上げましたが、シフトチェンジのタイミングで白煙が出てました。

はじめは、エンジン壊れたか？からはじまり(￣◇￣;)




結果、エンジン問題なし。


タービンの疑いが出てきました・゜・(ノД`)・゜・



そこで、タービンにもオイルが回っているので高負荷時に漏れている可能性が。

自分はバックタービン仕様なんで、そこも問題なんだろうなっと。

ブローオフ着いてないし。




とりあえず、まだ軽傷な方なんでこのままぶっ壊す覚悟で使います。

タービン上置きに・・・・・・・・・・・(´д｀)ボソ



筑波サーキット走行会までにできる事ないんで、いつもどうりの　オイル交換しよう♪


まずデフオイル　　ミッションオイル　　エンジンオイル


デフオイルは　トタル

ミッションオイルも　トタルで　　今回から、ネオジウム磁石の付いたドレンプラグ交換♪


エンジンオイルはあ・・・・・・・


どうすんべ(￣◇￣;)　　　てか、エンジンオイルって高いよな。

全合成油　　は　高い。


ベースのオイルがいいから高いって　　→　儲けの多いオイルってのは置いといて（話べつ）

で！　オイル探しの旅へ。　　　




もち、安めのオイルでそこそこの性能でね


全合成油　　部分合成油　　半合成油　　鉱物油


表記　　　　シンセティックオイル？　　　　
　　　　　　　エステル？　　　　
　　　　　　　エステルベース？　　
　　　　　　　エステル配合？
　　　　　　　PAO？
　　　　　　　液体チタン配合？
　　　　　　　

なんか、いっぱいあるじゃないか（笑）　　で！　完璧に迷い出す・・・・・


どれ買ったらいいんだ？


てか、オイルについて　詳しくないんだよね。


定期的に早いサイクルで変えた方がいいのは当たり前


１L　３０００円とかを　バカスカ　交換できる程　金持ちじゃないし・・・

３０００キロ交換　とかでやってるけど。

チューニングエンジンで　４２０馬力出とるし　

タービンにもオイル回るしなぁ～(。-∀-)



どうしましょ？　　　→　　　調べましょう！！
　　
エステルベース　　したのオイルとブレンドして粘度調整可能♪

エステルベース

エステル配合

量販店向け

レーススペック


以下、コピペ





ＡＰＩ 説明



SJ エンジンメーカー推薦下で運転される1996年以降のガソリン車に適用。SHの最低性能基準を上回る性能を有し、耐ブラックスラッジ性能、耐酸化性能、耐摩耗性能および耐さび性能、防食性能でSHに代わるもの。ILSAC/GF-2など、エンジンメーカー規格のシークエンス試験要求性能に合致していること。

SL エンジンメーカー推薦下で運転される2001年以降のガソリン車に適用。SJの最低性能基準を上回る性能を有し、高温時におけるオイルの耐久性能・清浄性能・酸化安定性を向上すると共に、厳しいオイル揮発試験に合格した環境対策規格。

SM 省燃費規格
これまで一番厳しい規格であったSL規格よりも、省燃費性能の向上、有害な排気ガスの低減、エンジンオイルの耐久性を向上させた環境対応オイル。またこれまで試験の無かった劣化油の低温粘度を計る試験が追加され、低温流動性、酸化劣化に優れたベースオイルを使用する必要がある。

SN　　2010年10月より運用の新設規格であり、
SMグレードより上位（高性能）で現在の最上位の規格です。

では、SMグレードがSNグレードになってどう変わったかといえば、
実はそれほど大きく変わったわけではありません。







ＡＰＩ 米国石油協会

国際的に使用されるエンジンオイルの性能分類規格でよく知られています。
SAE（米国自動車技術者協会
、
ASTM（米国材料試験協会）とAPIで制定されるAPI規格の認証マークの受け付け、登録の
発行などを行っています。






全合成油＝100％化学合成油



ではありません。異なるものです。

その理由は、USカストロールが、超精製油（高度水素化分解された高粘度指数鉱物油　APIのベースオイルの分類でグループⅢになる。例 VHVIなど）を用いた、「シンテック」というエンジンオイルを「化学合成油」として販売を始めたことが発端です。

つまり、従来よりもグレードランクの低いベースオイルから精製されたオイルを化学合成油として売り出したということです。

これに対してモービルが、「化学合成油はPAO（ポリアルファオレフィン　グループ4）、もしくはエステル系（ポリオールエステル、ジエステルなど　グループ5）を意味し、グループ3ベースオイルを用いたモーターオイルは化学合成油でない」と主張し、アメリカの広告審議会（NAD）の審判を仰ぎましたが、評決はカストロールが勝訴し、グループ3も化学合成油として表示することが認めらました。今では訴えたモービル（現エクソンモービル）をはじめ、多くのオイル会社がグループ3を用いたオイルを化学合成油（シンセティックオイル）として販売しています。

カストロールの場合、エステル系化学合成オイルがラインナップにあった頃は、「100％化学合成油」と製品に表記していましたが、上記のベースオイルのランクを下げてからは、「100％」は表記せず「全合成油」と表記方法を変えてきています。
日本でも化学合成油の定義がないため、グループⅢベースオイルを用いたエンジンオイルは、会社によって「鉱物油」として売られたり、あるいは「化学合成油」で売られていたりして統一されておらず、消費者に混乱を与えています。

このように化学合成油、あるいは全合成油と記載してあったとしても、従来の100％化学合成油とは異なり、鉱物油と大差ない製品が多くなっています。
余談ですがイギリスで生産し、日本に輸入されていた頃のカストロール エンジンオイルは、モチュールと同等の性能を持っていました（当時はエステル系化学合成油だった）が、現在の日本で委託生産され、ホームセンター等で安売りされているカストロール エンジンオイルは、純正オイルと大して変わらない程度のものです。

”安すぎるエンジンオイル”というのは、新品の時点ですでに数千キロ使った高いオイルの程度の性能しかないわけですから、ノーマルエンジンならまだしも、オイルに対する性能要求が厳しいターボチューニングを施したエンジンには使用すべきではありません。


モチュール300Ｖシリーズのエンジンオイルは、下記のAPIベースオイル分類だと、グループⅤに該当しますが、近年、全合成油として販売されている製品の大半は、それより2ランクも下のグループⅢになります。

APIによる基油（ベースオイル）の分類

グループⅠ
・溶剤精製された鉱物油（ミネラル 石油系炭化水素）
・粘度指数 (VI) : 80 - 120　
・飽和炭化水素分 (Vol．%) : <90
・硫黄分 (MASS%) : >0.03

グループⅡ
・水素化処理精製鉱物油（ミネラル 石油系炭化水素）
・粘度指数 (VI) : 80 - 120
・飽和炭化水素分 (Vol．%) : ≧90
・硫黄分 (MASS%) : ≦0.03

グループⅢ
（ミネラル/シンセティック 石油系炭化水素）
・高度水素分解精製された高粘度指数鉱物油（近年化学合成油と表示されることが多い。フィッシャー・トロプシュ法やワックス水添異性化分解された基油もここに属する）
・粘度指数 (VI) : ≧120
・飽和炭化水素分 (Vol．%) : ≧90
・硫黄分 (MASS%) : ≦0.03

グループⅣ
（シンセティック 合成炭化水素）
・PAO（ポリアルファオレフィン・オレフィンオリゴマー）
・粘度指数 (VI) : 120 - 140前後
粘度指数は製品によって大きく異なる。また粘度が高いほど粘度指数は高くなり、一部の特殊グレードでは300を超えるものも存在する。ただし高粘度なものはエンジンオイルのベースとして使用するには粘度が高すぎるため、エンジンオイルにおいては粘度調整や添加剤としてブレンドされる程度であり配合量は多くはならない。ベースに使用される一般的な低粘度グレードでは粘度指数は極端に高くならない。

・グループⅤ
グループⅠ - Ⅳ以外。エステル系（ジエステル、ポリオールエステル、※コンプレックスエステル）の他、アルキルナフタレン、植物油もこのグループに含まれる。グループⅠ - Ⅳ以外の全てが該当するため性質は様々である。エンジンオイルでは主にエステル系が用いられる為、エンジンオイルにおいてグループVと言えばエステルを指す事が多い。エステルは設計の自由度が高く様々な仕様のものが製造出来るため粘度指数などはPAO以上に差が生じる。競技用や特殊な例を除けばベースにエステルのみを使用することは少なく、通常では他のベースオイルとブレンドして使用するなど添加剤に近い使われ方をする。エステルは強い極性持つためその他の添加剤の働きを阻害する事があり、エステル表記があるオイルでも全体から見た配合量はさほど多く無い事が多い。基油にエステルのみを使用するケースや多量に配合するケースにおいては使用するエステルの特性に合わせた添加剤の処方が求められる。





※コンプレックスエステル
エステル系の基油であるジエステル、ポリオールエステルなどは分子構造にマイナスの極性を持つ酸素分子（金属ソープ）を有するため、金属摺動面に付着する性質がある。それ故コールドスタート時や、高負荷運転時にも油膜が破断し難く、優れた潤滑性（油性）を持つ。また、一般的な鉱物油系基油より粘度指数が高く、PAO系合成基油より低い摩擦特性を持つ。

しかし、エステル系基油の特性として、特定のゴム製のオイルシール を膨張させる傾向があり、オイル漏れ・滲みを誘発する懸念があり、また加水分解が生じやすい欠点もあった。しかし、数種のエステルを組み合わせるコンプレックス化により、このようなエステル系基油の欠点を克服することができ、また金属摺動面の攻撃性を抑えることもできる。但し、エステルの組み合わせの如何によっては長期保存でゲル化する場合もある。 コンプレックスエステルの用途としては、競技自動車用高級エンジンオイルなどに用いられる。








へぇ～！！



ただし、エンジンオイルの劣化は、使用状況によって同じオイルでもかなり違ってきます。
特にチョイ乗りが多い場合はエンジンオイルの劣化が早くなりますが、上記の距離内で最低限、純正オイルを使って必ず交換していれば、通常は問題ないと思います。
大事なことは、使用状況や乗り方によって、適したエンジンオイル、交換時期が異なってくるということです。





自分にあったオイル選びは重要です。　　チョイ乗りばかりなら　頭でっかちにならずに純正定期交換でいいんです。

ハイパワー車も　踏まなきゃ、そこそこのオイルでいいんです。

サーキットみたいに２０分枠で、全開で走るような人は○○w－５０とかを使いましょう
油温１２０℃とかになると　○○w－５０も　○○w－３０くらいまでオイルの粘度が下がりますからね。




自分はサーキットの時のみ　エステルベース　ｏｒ　エステル配合１０w－５０　・　１５w－５０　を使うようにして

街乗りメインの　オフシーズンは　そこそこの値段の１０w－５０を使います。

タービンよ！　もう少し耐えてくれ( ｣´0｀)｣

165000キロのmyチェイサーは、

115000キロあたりで、オーバーホールしてますが。

すでに、50000キロも乗ってます。

みんカラでも、補記類の弱さからか‥‥。

数ヶ所、壊れるらしいですが。

もう、年式的にも古いですから。仕方ないかな。

今回は、白煙で悩まされてますが。





気になる添加物 だいぶ古くからあるらしいですが。どうだろう？





デフオイルに添加物。

チャタリングはオイルの特性状しかたないかな？

今回使ったトタルのレーシングは音が出ないから、LSDと相性イイみたいです。



添加物で誤魔化す予定でしたが。

色々、調べた結果。エンジンは快調のようです。


とりあえず、エンジンは問題なさげ








そうなると。












タービンが怪しくなってるような。

T620z タービンキッド そろそろご臨終か？

で！確認してみたら‥‥‥

エンジンルームから見ただけで‥‥



え‥‥‥‥


タービンにオイルが付着してるような(-_-;) ススけてるような‥‥。


パーツクリーナーで軽く清掃してみて、経過監察だな(^o^;)


メタルフローのタービンなんで、オイルが回ってるから。


怪しくない？


今週末、筑波サーキットで走行後に確認してみます。

もう、420ps出てないかも(;´д｀)

土日を使いサス交換してみましたよ。

フロントを18kg →24kg

リアを 10kg →18kg

スイフトのナチュラルな動きから、だいぶ印象かわりました。

MAQS coil のサスに変えてみました(^-^)



フロント、リア共に 201mmのバネ長から 178mmに変えて。

車高調の調整シロも23mmほど増えました。


が！！ 実際は、15mm程度しか違いが無いです(笑)

１G状態で下がる分を計算してませんでした(>_<)

サス固くしたら、下がらないやんって考えれば解る凡ミス





まぁ、前より良くなったからいいかって楽観視♪



本日、ヒマをもてあまし。友人ホーリーを誘い！

ドライブがてら、日光サーキット見学をしに行きました。

道中、サスの感触を確めながら、運転してもらい。助手席の感触も自分で確認！

う～ん(・・;) 固い‥‥‥痛い‥‥‥

トラクションとかコーナーリングは良いけど、街乗りはキツい‥‥

特にリアは18kgはやり過ぎた気がする(;´д｀)



こんな事考えてるうちに、昼飯の時間になり、ホーリーおすすめ。

宇都宮 餃子を食べに♪









インター近くです。

芸能人も多く訪れてる。有名なお店みたいです(^-^)






ちなみ、餃子の種類も12種類以上？あるようで、写真の食べ比べセットを頼みました(^人^)


見た目じゃわからないが、定番餃子・肉餃子・ニンニク餃子・シソ餃子・海老餃子

の５種類 30個を♪


餃子ってあまり食べませんが、ここのはパクパク行けます！

二人で食べましたが、自分たらずに。

追加で一皿6個を頼みました(^-^)


今年は、餃子にハマりそうです(￣▽￣;)



ホーリーは、美味しそうにビール飲んで口からイイ臭いさせてました。

羨ましい(´Д｀)

次は、誰かの運転で来よう(笑)




そう、そう、日光サーキット見学ですが。さすが平日の２時。

三台しか走ってる姿見れませんでした(笑)



餃子食いながらのんびり、し過ぎました(爆笑)

帰りも乗り心地わるいチェイサーで、少し腰痛が悪化‥‥。



今夜から仕事‥‥‥大丈夫かな

エンジン壊れたか？　　を検証すべく自分で確認できる範囲で確認してみました。

まずは、ブログに上げた内容を確認。


１、　　エンジン停止後　１日放置してから、プラグホールからピストンヘットのオイル落ち
　　　　（オイル下がりを確認）


結界、６気筒ともに確認できず・・・・。



２、　　ぷらぐにオイルなど付着確認

結果、良好か？先端は白くなってはいるが、回りはススが付いている状態




３、　ブローバイの量を確認

結果、パイピング内に溜まって無いか確認（インタークーラー）








４、　エンジン始動後１５００ｒｐｍ～３０００rpm回してブローバイパイプを外して確認


結果、何も出ない。








５、　さらに反対側のワンウエイバルブ確認








結果、軽く掃除後に一方通行（１WAY）が壊れて無いか、息を送り込み確認。問題なし。

　　　　ゴムのパイピングも確認・・・・・亀裂発生？いや・・・取り外しで切った？



６、　　アイドリング状態でのオイル臭も無いかの確認

結果、無い。




７、　　今回使ってる　点火プラグ　と　前回使ったプラグ　の比較。

結果、４番プラグ　の端子側の腐食有り　→　他のプラグよりススけてるように感じる。




　総合結果として・・・・・・・・・・・・・・・・



・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・





・・・・・・・・・・・・・・・・・・・





よくわからない(´；ω；｀)　　ここまでやっといて・・・・・。






唯一、オイルを　スノコのスベルトから　→　えるふ？　ガルフ？　だかのオイルに変えたのが失敗

だったのでは？　　

理由：　１０－５０W　ではあるが油温・油圧　がいつもより安定しない状態があり。

いまいち、伸びが安定してないように感じた事。

タービンの軸（メタル）　油圧特性が合わなかったため？

シフトチェンジ・ダウンの時に出る　　→　オイルが温まったあたりから量が増える事から。

オイルの特性が合ってない　と自分の勝手な見解。


普通はピストンリングなど暖まれば熱膨張して、クリアランスが最適になるのだが・・・。

詳しくないので割愛。



とりあえず、オイルを硬めのしっかりとした物（定評のある）レーシングスペックを入れようと思います。

あとは、サーキットの横G　がかかった後の加速で出るくらいしか思いつかないんで。

Ｓタイヤ化したせいかな？

原因を１つ１つ　潰していくしかないですね。


ほかに分かる方いたら教えてください。





オイル下がりではなさそうです。　オイル上がりなら、ブローバイがでますよね？


本当にわからないッス(￣◇￣;)

よろしくお願いします。

今回、動画を上げましたが。

ガレドリさんから、コメントもらい‥‥。

気になってしまい調べてみました。

シフトチェンジの高負荷時のみ。
白煙が出るので、オイル下がり(バルブガイドあたりから、オイルが垂れてる？)

オイル上がり、ピストンリングのクリアランスが磨耗などにより、広がりピストンシリンダーの壁とのすき間に残り、燃える。

自分の知ってる範囲でしかわからないので、調べてみました。


もしかしたら、チェイサーを降りる話になるかも‥‥。

コンプレッション測定・パイピングのオイル付着確認・プラグのオイル付着確認

ショップで一緒に確認してみます。

ヘッドオーバーホールなら、まだしも。ピストンシリンダーなら

絶望的ですね。

時期、愛車も考えておく必要ありそうなネガティブなブログですが。

まずは、確認してみます。

以下 コピペ

２．オイル下がり 　　　　（レース用、競技用以外の通常のエンジンで１１万ｋｍ以上で現れるケースが多い極端な低粘度オイル多用の場合はそれ以下でも発生）
　　　　ヘッドからオイルが下がって燃焼室でオイルが燃え、マフラーから白煙を吐く現象
　　　　通常はこっちのほうが先に起こる。オイル漏れの経路は　ヘッドからバルブステムオイルシールを抜けてバルブの軸ととバルブガイドの隙間から
　　　　ポートに入り燃焼室に入ってオイルが燃える。　
　　　　高性能エンジンでは、多バルブであるためなおさらバルブ、バルブステムオイルシール、バルブガイドの数が多いため、バルブステムオイルシールまたは　
　　　　バルブガイドの摩耗で、たった１つの漏れであっても下がるのでバルブ数 に比例してオイル下がりの可能性は増える。
　　　　ごく軽い症状の際は　シフトの瞬間などに　白煙を吹く　ひどくなってくると　特にエンジン始動の際にもうもうと　明らかに湯気ではない
　　　　オイルが燃えたにおいの排気が出てくる。　停車後に始動すると白煙をもくもくはくなどはこの代表例。　　
　　　　そうなってしまったら　厳しいと感じると思いますが　決断してヘッドオーバーホールを行う。     　　　　チェック方法＞　　始動時に白煙が出るか？ 長いアイドリング時でも白煙が出ないが　負荷がかかったり加速する（クランク圧が上がる）と出る
　　　　空燃比は合っているはずなのにプラグがスス（カーボン）で汚れ、燃焼しているオイルのせいで全体的に
　　　　スス（カーボン）の量が増えるので　ピストンがかき落とすカーボンも増えて　オイルにカーボンが混じり今までよりも早くオイルが異常に汚れる現象が現れる。 　　　　確認方法
　　　　チェック２：　１日くらい停車したあとで　始動前にピストンの頭を見て　オイルで濡れていれば　オイル下がり。　

　　　　プラグ穴から見て　オイルが　ピストンに付着しているようなら　明らかにバルブステムオイルシールの劣化または　バルブガイド摩耗が原因のオイル下がりなので　ヘッドＯ／Ｈ（バルブステムオイルシール交換）で完治す