スパークプラグの点検

メンテナンスリッドを外して
ダイレクトイグニッションコイルを
外します
カプラーを先に外した方が良さそう

６ｍｍボルトのトルクは
９．８Nmです
古いプラスチックは壊れ易い
ので注意します

プラグレンチ（E07Z用）で
緩めます

カーボンが付いて居ると
緩める時も堅いので注意
相手はアルミなので無理に
回さないで、CRC５５６等を噴いて
ゆっくり回す方が良い

此処のネジ山が潰れたら
泣く事に成ります

外した物は順番に保管

混ぜても基本は問題無いが
古いクルマでは、調子が変わる
事が有るので、後で原因追及が
面倒に成る

私のプラグはノーマル用（BKR6E-11）
が着いて居てGAPは0.７ｍｍでした？
（中古車にはアリエール話．．）
前のオーナーがノーマル用のプラグ
にして、それだとGAPが1.1ｍｍなので
調子を合わせる為に、敢えて0.7GAPに
したのかも？

整備書では0.8～0.9ｍｍが規定値
なので、今回0.8４ゲージで合わせて
次回、正規のターボ用（IFR6C）プラグ
に変更する予定

取り敢えずはワイヤーブラシ
（真鍮製の柔らかい物）で
電極周りとネジ山を綺麗にして、
全体外観を観て（ひび割れ）等
無い事を確認

組付け前にもう一度、
ギャップゲージで隙間を
確認して組付けます（念の為）

仮付けは必ず指で回しましょう

締め付けトルクは18Nmです
強く締めすぎないように注意が
必要です（古いクルマは特に．．）

完了後はENGを始動してアイドルが
落ち着く所まで確認しましょう

NGKの（BKR６ERX-PS）に変更した

接地電極がメタルチップの溶着に
成って居て、火炎伝搬特性が
優れて居るとの事（宣伝文句）

GAPは3本とも(０.８mm)でそろって居た
ので其の儘着けた

ENGに良くなったとは感じるが
飛躍的な差とは思えないので

もう少し乗ってから最終判定をする