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アウトランダーPHVの電池が発火したとメディアが騒ぎだのは、今年の春でした。
リチウム電池が原因だとかなんとかで随分記事も出ましたが、なんのことはないプリウスはとっくに燃え上がっていたのです。

Report of Investigation NRECA PHEV Fire.doc


（NRECA）エネルギー省アイダホ国立研究所
Plug-In Hybrid トヨタ・プリウスの火災の調査
 

 およそ40マイルで運転、
ドライバーは、Priusの警告灯に気がつきました
内燃機関が高いrpmで動いてい
 
もう4～5マイルの後、ドライバーは警告を再び経験しました
車両表示（今度はエンジンが高いrpmで動かなかった）
そして、燃えている強烈な匂いに注意しました。

 

どうも、これも相当怪しいです。
バッテリーはともかく確実に問題有りなんですがエンジンが高回転しているという現象から例のETCSの欠陥がらみとも解釈出来る。
もし、バッテリー関連が正常だったなら大暴走していたかもしれない事例かもしれません。

トヨタ欠陥は裏で処理され、三菱のは表で処理されているってのが常態化してしまっているようです。

Why Toyota’s Oklahoma Case Is Different



専門家マイケル・バーは、秘密保持契約中でメリーランドの安全な部屋で、トヨタの電子スロットル・ソースコードへの接近をゆるされた
 
 と言いました。 
 
 彼らは、カムリ、レクサスES、タコマと他の車両2000-2010の年式にわたっている電子スロットル・コントロールシステムのソースコードを詳細に調べることにおよそ18ヵ月を費やしました。
 
なぜ、組み込みシステムの専門家によって電子スロットル・ソースコード試験の結果について聞かされていなかったのか？ 
 バー・グループの証言は、この12月、トヨタによって10億ドルの経済的損失和解につながりました。 
 その和解のため、彼らの分析の詳細はオクラホマで裁判まで公表されませんでした－
 証拠のすべてあらゆるアイテムは公になりました。
オクラホマ郡陪審は、木曜日にトヨタを責任があると評決しました; その日後で、陪審が懲罰的損害賠償を決定するのよりはむしろ、トヨタは和解選びました。
 
傍注： 専門家によって明るみに出した死の「タスクX」を検討していたとき、私はTask X. Does Xが特定の何を意味する？とバーに尋ねました？
 
「ああ、それは面白いです」と、彼は言いました。
  「あのね、私はTask Xが何であるかについて言うことは許されません。」 
 それは2005カムリL4ソフトウェア　多数の仕事の1つです
法廷合意の下陪審を除いて、Task Xについて宣誓証言したのが誰であるかについて明らかにすることは許されません。

 

 
 


 

 

電子制御欠陥急加速の続き．．．
autosafety.org という正にうってつけの専門サイトにも先に書いた電子制御欠陥（ソフトウェア）の記事が掲載されています。内容は過去記事と同等なので割愛します。

驚くべき事は、電子制御欠陥が次々と露呈している事では有りません。電子制御に問題が有るのは十分すぎる程予想していたからです。
私は”トヨタはソノ欠陥の種類の多さと量、そして技術力の無さ　無能ゆえ欠陥の特定ができないのだろう”
ということを書いてきました。
かなり自信が有りましたが、見事に外れていたのです。トヨタは欠陥を知っていたのです。

Documents contradict testimony in Toyota unintended acceleration case

ドキュメントは、急発進のトヨタ証言と矛盾する

説得力のある新しい証拠は、トヨタが電子機器がサンDiegans Mark Saylor、彼の妻、娘と義理の兄弟を含む予期せぬ加速（UA）（多くの死に対して責任がある）の可能性がある原因でありえたという証拠を抑えたようだ。

容疑を実証するためにです。（このコラムで、そして、どこかほかで作られる）


これらの多くは、law.comウェブサイト（「トヨタは、急発進についての事実を言っていますか？」）で、会社弁護人に向かいデイビッド・ヘクラーによって記事で論じられます


記事は、フロアマットまたはねばねばのアクセルが不満での波を説明するトヨタの説明を現在疑う独立した専門家委員会をあげます。

「問題がエレクトロニクスに根ざしているために、彼らはトヨタが長年断固として否定したものを信じています： 」


パネルの意見は、数人の重要なトヨタ経営陣によって議会に与えられる証言を直接否定する内部のトヨタ文書の発表によって補強されました。 ヘクラーは、彼の論拠を述べるために、これらの文書から引用します。 文書の同じセットからとられるさらなる引用に加えて、いくつかは下記が含まれます。

たとえば、
 「我々は、問題が我々の車両の中に我々の電子スロットル・システムの中に存在しないと確信しています」、そして、「我々はこのシステム上で広範囲なテストをしました。そして、我々は予期せぬ加速が起きた機能不全をこれまで見つけませんでした」

と、ジム・レンツ（トヨタ自動車販売米国社のCEO）は、証言しました。


内山田竹志（副社長とチーフエンジニア
 トヨタの次の会長に指名した役員）は、2010年3月に上院Energy、CommerceとTransportation委員会に付託される彼の用意された声明において： 「私は、全て明白にしたいです： 我々の広範囲なテストの結果、我々は、ETCSの欠陥のため、突然の予期せぬ加速がこれまでに起こったと思っていません」（強調が加えられ）　「我々には、世界中で取引するすべての市場のためにその信頼性を確かめるテスト・データがあります」
と言いました


一方、数日後に、年上のトヨタ・エレクトロニクス・エンジニア小河孝は、上記の証言と際立った正反対のもので、テストがUAが起こらないということを決定的に証明することができる存在にないと下院調査者によって質問中で認めました： 「それは理解するのが難しい場合があります。しかし、予期せぬ加速がないということを直接証明する特別なテストがありません。」、そのかわりに、エンジニアは管轄下のテストを通して証明を急いで作ることによってUA防止を示します
 そして、それを確かめることは「正しい設計として理解されます」。


しかし、トヨタの研究開発チーフ・マサタミ・タキモトは彼自身のエンジニアに逆らいました。そして、2010年3月にすべての考えられる状態が予想されるというわけではなかったメモを認めました： 「この電子制御スロットル・システム（ETCS）システムが調べられたとき、我々は、開いているままのアクセルのような故障を予想することができましたか？」


その品質管理活動に関する会社の問題は、2010年2月　年代を示されるメモで、副社長カツヒコ・サカキバラによって指し示されました： 「良質な確認を妨げる行為は、現在世界中至る所で増殖しています」（原語の強調）。

また当時の上院議員による質問（ノースダコタ州・民主党バイロン・ドーガン）に答えた証言において 、内山田「我々がETC欠陥が不必要であるか予想外の加速の原因であることを確認することができたケースは一つのもありませんでした。」


主張は、車がUA事件を催したシェパードという名のカムリのオーナーの説明によって、同じ審理で完全に反証をあげられました。 コピーに記載されているように、シェパード自身の整備士は、アクセル・センサー故障を後で見つけました。 2004年、ETCSの失敗事件の時にトヨタに報告されていると実証しました。


これらの新しく現された文書もトヨタのエンジニアの間の舞台裏で起こっていたことを語ります。

そして、重役にふさわしい証言をさらに否定します。 エンジニアは、フィールドでUAイベントのエレクトロニクス原因を認めます。

1通の電子メールが、トヨタの米国事務所に拠点を置く日本のエンジニアは日本の同僚からの援助にTundraの「ソフトウェア・バグ」を修正するよう求めています。

その、「ドライバーは、UAを考慮します。」、同僚は彼らがあまりに忙しかったので、この問題が待たなければならないと答えました。


もう一つの文書は、2009年1月に指名投票されるトヨタのキプロス・ディーラーからの技術的なフィールド・レポートです。 ディーラーは弁論します： … エンジンは、何らの理由もなく6000rpmまで回転上昇しました。 この問題は、どんな警告もなしでランダムに起こります。 … ドライバーが怪我を奇跡的に免れた2つの大きい自動車事故もありました。 … 加速された車両 … 5回以上 … 議会はアクセラレータセンサーにとって代わられました。 … この問題で、命が犠牲になることが証明されました!!


これらの文書は、どこから？

彼らは、ベッツィBenjaminson（訴訟においてトヨタで働いている法律事務所によって使われるトヨタ文書を翻訳するために雇われたイスラエルに拠点を置く翻訳者）によって、議会に提供されました。 ほとんどは「秘密と」「秘密である」と記されます
 そして、セットとして彼らはトヨタの公式表明の多くの反証をあげます。

Benjaminsonは、彼女がこれが生死を含む状況であると考えるので、彼女が公開したと言います。 彼女は、ちょうど同社がいくらを知っていたか、そして、同社がいつそれを知っていたか重要な詳細を明らかにした何百もの文書を彼女自身の目で見たと言います。

文書は昨年チャールズ・グラスリー上院議員（アイオワ州・共和党）（司法委員会の上級メンバー）のスタッフに提供されました。そして、その人はこの問題を調査していました。 グラスリー上院議員の事務所は、文書が彼らが確定的でないとわかった専門家によって批評されると言いました。

新しい文書について尋ねられるとき、トヨタは声明を出しました。「常に安全と品質で最も高いレベルを追求することになっていて、連続的によくなることになっていました。」と言いました。 さもなければ2、3の手で選んだ文書（品質改善についての内部の審議またはプロトタイプ・システム・テストの説明を含む）に基づいて結ぶことは、まぎらわしくて、単に間違っています。


「誰も予期せぬ加速（UA）を引き起こすことがありえた車両の嫌疑のかかっている電子欠陥の少しでも信頼できる科学的な証拠もこれまでに決して出しませんでした。 実際、2年以上の先例のない発見と我々の登録商標のソースコードへの完全な接近にもかかわらず、連邦マルチ地区訴訟の原告の弁護人は、彼らが『駆動状況の下で従属する車両でUAを再生させることができない』と認めました」とトヨタは声明で述べていました。

それでも文書は、エンジニアが電子機器が可能性がある原因であると考えることを示します。

しかし、それはエレクトロニクスをUAの原因の1つとして退けようとしたトヨタだけではありません。 UAの根本の原因がミステリーのままだったとき、レイLaHood（運輸長官）はトヨタの電子スロットル・コントロールシステムの分析を実行するためにNASAエンジニアの援助を得ました。 しかし、彼らの調査が完了する前に、トヨタの身の証を立てました。まだ特定欠陥の決定的証拠をトヨタのシステムデザインに発見していなかったNASA報告に基づき。

しかしその後、NHTSA（それはNASA研究を管理しました）は、システム安全分析が実行されないと認めました。 エンジニアリングの専門家（例えばCorporate Counsel冠詞で引合いに出されるそれら）によると、トヨタの身の証を立てながらNASAの調査結果をまとめているLaHoodのサウンド・バイトは、不正確で、まぎらわしかったです。

実際、彼らが調査を実行するツールまたは証拠を与えられなかったので、NASAエンジニアがLaHoodの声明に激怒していると言いました。 結局NASAが若干の電子例外を示す証拠で進み出るならば、私は特に驚かないでしょう。

文書が同社がUAにつながっている正確なエラーメカニズムを完全には理解することを示さない間、彼らは、マット、ねばねばのペダルまたはドライバー・エラーに起因していなかったUAの多くの種類のエレクトロニクス関連の原因についての会社の誤説の動かぬ証拠を提供します。


他のメモと電子メールは、UAの本当の原因の理解不足が問題の車のデザインと良質なテストにおいて完全な仕事をすることに関するトヨタの怠慢から生じたことを示します。

1つは、上院で証言しようとしていた内山田とササキ宛に書かれていたメモ

当時のトヨタ研究開発チーフ（マサタミ・タキモト）「タキモトです。 私は、あなたがた両方が上院で証言するために呼び出された新聞を読みました。 私は、このようなトラブルの原因が我々が車両開発プロセスを十分に完了しなかったということであると思います。 弁解がありません、どうもすみません。」

一方、内山田は彼の証言の前に部下に電子メールで主張します： 「我々は、いたずらにひどく拷問されますね？ 我々は、テクニカルエラーをしたかもしれません、そして、我々の反応は遅い場合がありましたが、欺瞞的でない（トヨタはそういう会社でありません）信頼を保ってください。」


私が書いたこのコラムの2010年2月15日に、「トヨタの場合、その最近の問題は起こらなかったということでした。　
 しかし、同社が彼らを固定したばかりに速い措置をとることができなかったということです。 その代わりトヨタは、これらの問題の重大性を最小限にすることによって間に合わなかった。　そして、彼らをすっかり覆うことによって評判（50年の間苦心して確立される）の危険を冒しました。」



もう一つの 文書 は、が2008 年に ナルヒト 皇太子 の 車 で 速度 調節 問題 を調査して 、 原因 がETCS の多くの 構成要素 に関する 終りのない 問題 である と認めた ことを示します 。

私の結論は、UAの電子原因を発見しようとしている会社内の熱心な、勤勉なエンジニアがいて、まだ期待を持っているということです。 トヨタが答えを発見して、それをすっかり覆ったことを示すものはありません。

その誤りは、電子機器が除外されることができ　そして、問題の原因が特定されたという間違った安心を市民にさせるものを提供する際にありました。

危険に直面し続けるトヨタ自動車の所有者と将来の買い手と同様に、トヨタ経営陣は、彼らのエンジニアを失望させました。 そして、悲しいことに、同様に、我々自身の政府は、同類でした。 最も重要なのは、トヨタのオーナー（自分自身と私の家族を含む）は、エレクトロニクスが原因でないという保証をトヨタ経営陣から受け入れてはいけません。

 

過去二度書いて来た電子制御欠陥、別の情報です。
Software bugs found to be cause of Toyota acceleration death

Over the past several years I've written about Toyota's unintended acceleration (UA) incidents, and from the beginning, expressed doubt that they were caused by misplaced floor mats, sticky gas pedals or driver error.
It's not that I had any inside knowledge, but as a product design engineer I understand the complexity in today's automotive designs and found it incredulous that Toyota could rule out electrical or software faults so quickly.
In a column this past March , I described the Toyota internal emails that I pored over, disclosed by a whistle-blower, Betsy Benjaminson, who worked as a translator for one of Toyota's law firms. The emails contradicted Toyota's testimony; several were written by engineers discussing UA and possible electronic causes. There was even one email describing electrical problems and UA in the Japanese emperor's own Toyota.
Toyota has done a masterful job in its public relations campaign to cover up its vehicles' design defects that have cost many lives by blaming its customers.
But a significant event occurred last week in an Oklahoma courtroom that may be a turning point. In the case of Bookout v. Toyota , Toyota was found guilty of a UA death, based on testimony from software experts who had earlier been provided access to Toyota's software code used to control the electronic throttle.
The lead expert, Michael Barr, CTO of the Barr Group, testified and delivered an 800-page report that said the source code was defective and contained bugs that caused unintended acceleration ( view slides ).
Barr is a highly respected expert in embedded software with experience as a professor, editor of a technical journal on software design, consultant and author. His expertise includes embedded software that is used to control complex electrical and mechanical devices, such as automobiles.
The accident in question occurred in a 2005 Camry in September 2007, which killed one person and injured another. Among the evidence was skid marks, showing the driver had applied her brakes, but the braking was insufficient to keep the car from accelerating.
Toyota quickly reached a settlement after the $3 million verdict to avoid punitive damages.
I reviewed the 81-page decision that provides additional details leading up to the verdict. Here is a summary.
Barr and his experts were given access to a secure room in Maryland where they were able to review Toyota's source code for the engines of several Toyota vehicles, including the 2005 Camry, Lexus ES and the Tacoma. It included model years from 2002, when Toyota first introduced the electronic throttle control, to 2010.
The room was the size of a small hotel room with a guard who subjected the engineers to stringent screenings each time they entered and left. They were not allowed cellphones, belts or watches, and could not take notes or paper when leaving the room.
The engineers worked on this investigation for 18 months as part of an earlier class action lawsuit in which their secret testimony led to a billion-dollar settlement by Toyota in December. The settlement in that lawsuit prohibited Barr's analysis from being made public until this trial in Oklahoma.
Barr concluded in his Oklahoma testimony that a software malfunction controlling Toyota's electronic throttle control system is a cause of unintended acceleration.
He testified that he has been able to demonstrate how a single bit flip can cause the driver to lose control of the engine speed in real cars due to this software malfunction that is not reliably detected by any fail-safe backup system. He noted that even Toyota's black box in these cars fail to record the application of brakes when they were used.
He went on to describe how proper practices in developing software built to control potentially life-threatening devices needs to have redundancies built in and be designed to endure the extreme conditions that an automobile is subjected to. His investigation found that none of this had been done.
Toyota's position is that it was exonerated when the National Highway Traffic Safety Administration closed its probe in February 2011, when NASA, whom it tasked with the investigation, could not find an electronic cause. But a NASA engineer told me that they were pulled off the project by former Transportation Secretary Ray LaHood before they could complete their work. And their conclusion did not rule out the possibility of software being a cause.
"We did a few things that NASA apparently did not have time to do," Barr said. For one thing, by looking within the real-time operating system, the experts identified "unprotected critical variables and a lack of failsafe mechanisms to prevent the throttle from exceeding safe operating values.”
In spite of this evidence, Toyota is unlikely to admit fault and continue to fight further lawsuits while blaming drivers. As I noted in an earlier column, the truth will come out someday. The good news is someday was last week.

一部抜粋

トヨタはすぐに懲罰的損害賠償を回避するための300万ドルの評決の後に和解に達した。


国家道路交通安全局は、2011年2月にそのプローブを閉じ、それは免罪された。
しかし、NASAのエンジニアは、彼らが自分の仕事を完了する前にかつての運輸長官レイラフッドに、プロジェクトを終了させられたことを私に語った。
そして、彼らNASAの結論は、ソフトウェアが原因である可能性を排除しなかった。
"我々は、米航空宇宙局（NASA）が、問題を明らかにする時間を持っていなかったいくつかのことをやった。

驚くべき事に、運輸長官レイラフッド2013年01月29日に退任表明。
 これは一体どういう事だろう？

過去に予想した通りの事が次々と明らかになって来ている。

最近の記事でも取り上げましたが、スズのウィスカでのショートとプログラム欠陥の山が完全露呈したトヨタの暴走問題。

これらを示す記事、実は沢山有ったのです。

トヨタとルネサスと国際協力銀行と・・人食いシロアリトヨタ

上記の記事は、主に金の流れを追ったものでトヨタの利益分の一部は国民負担というカラクリを書いたものでした。

で、引用先の資料にはこういう文言も有るのです。

Electronic Journal 2011年6月号39

●不良ゼロの思想は原発の安全神話と同じ
ちょっと脇道に外れるが、トヨタやデンソーが要求する“不良ゼロ”は、原発を推進してきた政府や東京電力などが言い続けてきた「原発は絶対に安全」という話と同類ではないかと思う。
人間が作り出した原発も壊れるものである、という前提に立って、危機管理を用意周到に行うべきだっ
たのだ。
神様ではないのだから「絶対安全」などと傲慢不遜なことは言ってはいけなかった。
「絶対安全」と言ったがために思考停止に陥り、今回のような大事故を起こしたのである。
それと同様に、ECUも、「壊れるかもしれない」という前提に立って、自動車の安全システムを構築すべきである。
話を元に戻すと、下請けのそのまた下請けであるルネサスは、悲しいな“不良ゼロ”の要求をのまざるを得ない立場にあった。
 そのため、製造過程において検査に次ぐ検査を行い、選別に次ぐ選別を行わざるを得ないのである
 検査、検査と簡単に言うが、半導体ウェーハ上の欠陥を検査すKLATencorの欠陥検査装置は、5億円以上する。
 これをずらりと並べて検査しなくてはならない。そして、欠陥があればもちろんのこと、わずかでも不安な点があれば、即、それはロットアウトになる。
このようにして、製造原価は雪だるま式に膨れ上がる（そして、残念ながら不良はゼロにならないだろう）。
 しかし、価格は変わらない。というより、常にコストダウンを要求される。その結果、まったく利益が出ないということになる。

何故ルネサスは、こんな割に合わないECUを製造しているのか。筆者にその真意はわからないが、前述の元技術者はこのように答えた。
「どの半導体メーカーも、ECUを作りたがらない。しかし、ルネサス那珂工場は、ラインの稼働率を上げるたに、利益の出ないECUですら作らざるを得なかった。そうして、あっちからもこっちからも、ECUの製造を押しつけられてしまった…」。
自動車産業および半導体産業が健全に成長するためには、不合理なビジネス慣習を是正する必要がある。
さもなければ、誰も真面目にECUを製造しようとはしないだろう。

前述の元技術者は、最後にこう述べた。「ルネサスの技術者は震災の被災者でもあるんだよ。
福島原発で事故対応している作業者と何ら変わらないんだよ。いつになったら彼らに安穏とした日が来
るのだろうか」。


ココに書かれていることを読むと欠陥検査には莫大な費用が発生する。
にもかかわらずトヨタの要求に応じ赤字覚悟のコストダウンが続けられて来た。
 
技術者の間では
 「こんな不合理な状況では、誰もまともにECUなんて開発しない」
 とまで言っていたのです。

規模は世界５位クラス、車載用マイコンでは世界シェア４割という圧倒的な存在感
なのに．．．
 
2012年04月23日
 製品、ビジネスモデルともガラパゴス化した日本メーカーは、世界から完全に取り残された。結果、常態化したのが赤字販売。国内の電機メーカー以外に有力な売り先を持たない中、少しでも工場稼働を稼ぐには、たとえ赤字だろうが受注を積み上げなければならない。
 
「国が関与すると必要な改革が一段と先送りされることになる。革新機構のスキームは間違いなく失敗し、国民がツケを支払うことになる」（ザインエレクトロニクスの飯塚哲哉社長）


2012.12.26
しょせんは国の金だ。業界のマイナスになるような方向付けはできないはず。
 「当初トヨタは、100億円でも200億円でも出すと言っていた。それを、揺るがないマジョリティを握りたいがために、経産省にトヨタを説得させて50億円にとどめさせたのは、実は革新機構」
 
2013年03月03日
相次ぐリストラでも止まらぬ赤字拡大と迷走
トヨタ自動車など8社からの1500億円の出資を踏まえ、「新たな成長に向けた資本増強を控え、合理化施策や足元の構造改革を推進している。
 固定費削減も着々とやっている」と強調したが、赤字幅の拡大により自己資本比率は昨年9月の13.0％から8.8％へ低下。
 財務体質の悪化と売上不振により、今年1月に発表した人員削減追加を賄う手元資金の欠如も明らか

2013年10月30日
作田氏がルネサス変革プラン「徹底的に収益にこだわりたい」

電子制御欠陥を、かたくなに否定しないと不味いのは、トヨタだけではなく
米共和党、民主党、ルネサス、産革機構（国・特に経産省）と芋蔓式に責任追求される構図があったのです。
ルネサスはトヨタからのコストダウンと国からの業績アップのそう反する要求を『粗悪品製造販売』と言う形でやり過ごしていたのです。
しかも恐ろしい事に電子制御が欠陥まみれで暴走しまくってたのに、「徹底的に収益にこだわりたい」なんて言ってるのですから正気とは思えません。
まあ、そうせざる得ない状況になっているってるって事です。
日本のモノ作り等と言ってますが、このように失敗を何もかも闇に葬ってモノを造り続けるとどうなるかは明らかです。
トヨタが出資とは意味不明。トヨタは安く造れと言い続けて安く造らせた張本人。
それが、経営破綻するかもだから出資します。なんて大笑い。
こんなの、トヨタの為に税金使って便利な奴隷下請けを再建させトヨタがまた便利な下請けとして使うだけでしょ。

やはり、日本製は海外で検証された結果を見てしか判断できないようです。
しかし、海外仕様と国内仕様があるのでソレもあまりあてに出来ません。

ということで、やはり車は欧州車か米国車にならざる得ないという結論になります。
まさか輸入車まで日本向けにコストダウンしているとか無いでしょうね？

欺瞞と神話にまみれた我が国では、信用出来る工業製品どころか食品も皆無です。
いや、医療や土木建築他　全て信用出来ません。いったい日本の何処が先進国なのか理解しかねます。
日本という国、民族は民主的に独裁体制をあえて築き上げてしまう誠に妙な性質をもっているのです。