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前の記事の続き・・・

まじめに検察に聞いてみようシリーズ。

検察庁殿

＜植草氏は、りそな銀行処理の際の政権のインサイダー取引を暴露する本を
出版しようとしたら、突然痴漢にされた＞

今回の植草一秀事件については、植草氏が、りそな銀行国有化に基づく現政権の
犯罪行為を告発する本を出版しようとしていたところ、その直前に突然起こった
ものです。

書けばキリが無いが、姉歯設計耐震偽装　ヒューザー事件でも死人が出ていた。

民間機関のイーホームズ、日本ERIはともに国土交通省が認定した構造計算システムの不備により簡単に偽装できることが原因であると反論
最初の偽装物件である1997年5月の物件から、2001年8月までは民間審査の物件は全くない藤田東吾は自らのmixi上で、「この問題の制度上の原因は、「『建築物の確認検査制度』にあるのではなく、『構造計算プログラムの大臣認定制度』。


あれもこれも裏で官僚どもが動き自分達の利益を貪る為に民間企業にアメをあたえて
用がすめば捨てるのである。現在もあたかも東電が主犯で有るような報道が目立つが、
裏で動いているのは、腐りきった官僚だというのは間違い無い。
奴らは、普段は縦割りシールドで保身するが、利益の為なら強い結束をして物事に挑むのだ。


続く・・・

既出の話題ですが、ロサンゼルスタイムス2012年1月18日の記事に
NHTSAは自動車のハイテク・システムを評価するのには不備である
と言う見出しで記事が有りました。


ニュージャージー工科大学　物理学教授Lanzerotti、および報告書を著した委員会の議長
「機関がエレクトロニクスの将来のために計画を立てる必要がある　
エレクトロニクスの安全性を適切にモニターするために、NTHSAが技術的専門知識を持っていないことが分かりました。」

Lanzerotti
委員会は、急発進と関係する問題および調査された現存資料についてどのような責任も負わなかった。
個々のドライバー苦情を調査しなかった
ペダル干渉のリコールが行なわれた後に、苦情が増大し続けるかどうかチェックしませんでした。


多数の安全調査者は、他と比較して、トヨタ車に関連した急発進苦情の高い割合が十分に説明されていないと主張し続けている。


そもそもNTHSAはNASAと科学アカデミーに調査を丸投げしたので、専門的知識等もっていないのは明らかだったのですが、
NTHSAは、科学アカデミーの調査結果発表が有る前に安全宣言を出しています。
驚く事にどの組織もペダルリコール後の暴走発生を調べていないというのですから驚きです。
これは、私が一番気にしていた事なのですが、調査さえされていないとは・・・・

福島原発では、野田総理が『事故収束宣言』をしました。
その根拠は「原子炉温度が100度以下の”冷温停止状態”になった」と言う事です。
ところが、その後温度計が壊れていたと東電が発表したではないですか
調査解析をし、問題となる現象が無くなったとしても確実にフィックスできたとは
いいきれませんが、一応の区切りとして発表するのは問題無い。
しかし、調査解析もデタラメでその後の結果も調査していない（現状把握できていない）
のに事件事故は収束した終わった　と発表するのは確実に政治的な判断であり
ソノ裏には、そうしなければならない何かが有ったと言えるのです。

日本の原子力安全院や安全委員会と東電の関係と　トヨタとNHTSAの関係
そして国と巨大企業の関係は、正に同じ。
ソノ場凌ぎの対応で保身をはかりツケを将来に持ち越しているにすぎません。

原発事故があり、大量の放射性物質が日本中、世界中に拡散した。
そのおかげで、被ばくについてかなりの人が勉強をしているようだ。
今回は、被ばくとトヨタ欠陥を絡めて書いてみる。

放射線影響の安全評価を行なっている機関
　・ICRP （International Commission on Radiological Protection）
　　　国際放射線防護委員会
　・UNSCEAR （United Nations Scientific Committee on the Effects of Atomic Radiation）
　　　国連放射線影響科学委員会
　・BEIR （Biological Effects of Ionizing Radiation）
　　　電離放射線の生物学的影響に関する米国科学アカデミー委員会
　・RERF （Radiation Effects Research Foundation）
　　　放射線影響研究所（日本）
　・NCRP （National Council on Radiation Protection and Measurement）
　　　アメリカ放射線防護測定審議会
　・NRPB （National Radiological Protection Board）
　　　国立放射線防護委員会（英国）

まず、下記の参考にした資料を読み込んで欲しい。

原子力発電所周辺で小児白血病が高率で発症―ドイツ・連邦放射線防護庁の疫学調査報告
人間と放射線 医療用X線から原発まで （ジョン・W・ゴフマン・他）
低線量放射線の影響をめぐって
ICRPが「政治的な判断」で、被ばくでガンになるリスクを実際の半分に減らしていた事実
核兵器・原発を放射線防護から正当化する構図

御用学者、御用ジャーナリズムなる言葉が原発事故以降に氾濫し世間に浸透した。
でも、トヨタなんてずっと以前からコイツらを使って商売していたんです。
御用者の言う事で最大の特徴は「科学的」・・・・
テレビに出て来るのは「科学的なコメントをする専門家やジャーナリスト」
トヨタのマット、ペダル欠陥が騒がれている最中に『科学的に踏み間違い』の検証をしてくれる親切な人達。
原発が大爆発している時『科学的に原子炉は安全です』と説明をしてくれるありがたい人達。
これ、冗談で書いてると思われるかもしれないが本当の事なんです。
きっちりと統計を取った訳じゃないけれど、消費者の多くが安全より安心を求めている。
だから安心できる情報を安心出来るような言葉で報道しているのです。
勿論、当事者の利害関係にとっても都合がいいことですしね。
ICRPは原発産業の利益を基準に、NHTSAもトヨタの利益を基準にしてきたのです。
消費者の安全等と言う事は、全く関係無いのです。

続く・・・

畑村洋太郎のと言えば、原発事故調査委員の頭。
テレビでおなじみの郷原信郎辞め検も加勢してトヨタ援護をしておりました。
（ともに国土交通省のリコール検討会メンバー）

見解は次の様な事だった。

ユーザーよってそれを問題と感じたり感じなかったりするという個々人の感覚に依存する面が大きいため、対象車を全て回収して修理する法的な「リコール」には馴染まない


上記はコチラの引用である。

上記の畑村発言をこう言い換えたらどうか？
被ばく者によって、また検証診断する人間によってそれを問題と感じたり感じなかったりするという個々人の感覚に依存する面が大きいため、対象者を全て診断するという「被ばく調査」には馴染まない。

まず、トヨタプリウスがどうこう　トヨタ車がどうのこうのと言う前に、ジャーナリストを名乗る
神保哲生はトヨタ問題に対する取材をおこなったのだろうか？
取材対象は恐ろしく広く多いにも関わらず、調査報道をしたのはLATの二人の記者だけだったはず・・・

原発問題では、福島事故後に小出氏や広瀬氏等に多くの取材が殺到し、原発マフィアのやってきた
嘘と欺瞞が多くの人に知られる事になった。
では、トヨタはどうなのか？　反原発派というのは存在し続けていたのだが、反トヨタ派なる学者や技術者は聞いた事が無い。
効いた事も観た事も無いのは、そんな人に取材をしていないから、或は取材拒否されたからだろう。
反原発ジャーナリストは居るのだが、反トヨタジャーナリズムは皆無。

「予防原則的なリコール」の必要性を痛感等と書いているが、トヨタ問題はそんなレベルでは無い。
原発事故関連では、海外の報道では・・・日本の報道はxxだ。とこきおろすがトヨタ問題については別のようだ。

かなり的確な記事と言えば牧野 洋のコチラの記事
何度か引用させてもらった記憶が有る。

権力の発表をうのみにせずに独自取材で検証する「調査報道」


「トヨタの問題はフロアマットにとどまらない可能性がある」
との見出しを掲げ、「フロアマットが原因」とするトヨタ側の説明に疑問を投げかけた。

とまあ、色々あったわけだが結局は原因不明のまま安全宣言での政治的決着。
正に今進行中の原発事故とソックリそのままなのだ。　

トヨタ暴走騒ぎの最中に、宮台真司の記事を見た記憶が有り的確な事を書いていると記憶していたのだが、
ブログでも掲示板でも触れていなかったような気がする・・・。で、再度掘り起こして読んだ。　

トヨタのリコール問題について広瀬久和先生と

上記を読むと「ホンダ・N360」の欠陥騒動と、トヨタのソレは全く逆だと言う事が解る。
太字引用部分
70年代に軽自動車「ホンダ・N360」から始まった「欠陥車問題」に結び付けて考えがちです。しかし畑村先生は「欠陥があるからリコールをする面もあるが、それとは別に、イノベーティブなプロセスの中で消費者と協力しながら製品の調整を行う手段としても考えられる」


トヨタの場合、マットペダル干渉、フリクションレバー欠陥、電子制御と暴走に繋がる欠陥だけを大雑把に分けて三つになる。

プリウスのブレーキに関わる不具合問題に焦点を当てること自体、アクセルなどでの欠陥問題を覆い隠す機能がある


と書いてあります。実際マット干渉の問題にも集点はあたったのですが、報道では
『他社にも同様の事例が有る。トヨタが特別多いわけではない』
と国交省発表とともに大手マスコミが次々と発表しました。
しかも、いつの間にか”踏み間違い”の検証を専門家や大学教授にさせあたかも踏み間違いであるかのような報道を何度もして来たのです。

ところが豊田章男社長がフォーカスしたのは、自動車の安全性に関わる根幹部分の不具合ではなく、プリウスの設計に関する問題でした。「フィーリングの問題だ」というのは、プリウスについては的外れじゃない。だからこそ、僕からすれば、廣瀬先生がおっしゃるアメリカで燃え上がっている問題から、わざと論点をずらしていると見えました。フロアマットに引っ掛かったり、ペダルが張り付いたり、急加速したりする問題は、フィーリングの問題どころじゃありません。

プリウスのブレーキ問題は、フィーリングの問題かどうか？　これはそうとも言えるしそうでないとも言えます。
ドライバーからフィーリングつまり操作感を全て無くした場合、それははたして欠陥と言えないのか？
極端な話しペダルを踏んでいるのか踏んでいないのか全く解らない車が有った場合を想定すれば簡単でしょう。
アクセルはアクセルの、クラッチはクラッチの、ブレーキはブレーキの　各々独特の感覚があるのです。
フィーリングと言うのは、音や振動もです。　フィーリングの問題とだけして片付けるのはとんでもない間違いなのです。
プリウスのブレーキ問題は、一般消費者の運転感覚とかけはなれた挙動を示す欠陥であり、しかも制動距離が最大十メートル以上も伸びるというとんでもない欠陥なのです。

消費者は今も「リコール＝欠陥車」という従来のイメージを引きずり、強烈に否定的な反応を示してしまう。
不具合の可能性が明らかになったときに発表を遅らせようという動機が働いてしまうのだと思います。

これも、一方的な見方です。そのような見方もあるが、消費者は三菱問題を代表とする欠陥騒ぎで
自動車メーカーは、欠陥があっても放置しリコール隠しをしてきたのを知ってしまった。
そして、それらがいくら酷くても法的制裁が加えられない事をまざまざと見せつけられたのです。
トヨタ問題については特にハッキリとソレが示されている。
発表を遅らせよう、隠そうといった動機が消費者が騒ぐからとするのは大きな間違い。

トヨタ自動車という企業固有の問題ではなく、日本の法文化によるところが大きいでしょう。


これが正しいなら、日産もホンダもマツダも同様の事をやっていることが条件になります。
先にも書いて来た様に、トヨタ同様の手法で欠陥勝因をぶちまけたのは、アメリカ発金融危機も同様なのです。
儲けたおした企業が更に利益を出す為に儲けた資本を規制緩和するために使い、底なしの欠陥製品が世界に広がるのです。

「歴史的には日本ではリコールというと『欠陥車問題』という固定観念があるだろうが、今や欠陥が明確でなくても社会的責任を果たすためのリコールが必要になった」とアナウンスをすればいい

それはサービスキャンペーンと言うのがあり、ソレを散々悪用して来たのがトヨタ。
欠陥だと言うのは、製造者側、消費者側から見た二面性が有り　その定義範囲は実に曖昧。
実際には、欠陥かどうかを決めているのは製造者側の一方的な事であるから、消費者側から見ると奇々怪々な事例が山ほどあるのだ。
三菱叩きの後の三菱のリコール内容を見ればハッキリと解る。つまりサービスキャンペーンとリコールの境は無いに等しい。

結論から言うと、プリウスが欠陥でないと言うならGEのマーク1型BWRも欠陥では無いと言える。
権力側（国）が認可し問題無しとしているのだから・・・
上記の様なプリウスブレーキもしかり、国の制度に沿ってやっていれば欠陥では無い。
こんな理屈で語られているのである。

＊ホンダ・N360欠陥車問題」これはユーザユニオン事件として巷に知られている。
同時期に他社では横転事故が多発していたのだが、ソレらは一切不問にされた。
三菱のリコール隠しや日産のリストラ策に対しても同様の事が言える。
トヨタ問題が国内で騒ぎになったのは、プリウスリコール問題のみ。
トヨタのライバル達は、奇妙なバッシングを受けて　おいしい思いをしているのがトヨタなのだ。
こんな偶然があるだろうか？