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過去二度書いて来た電子制御欠陥、別の情報です。
Software bugs found to be cause of Toyota acceleration death

Over the past several years I've written about Toyota's unintended acceleration (UA) incidents, and from the beginning, expressed doubt that they were caused by misplaced floor mats, sticky gas pedals or driver error.
It's not that I had any inside knowledge, but as a product design engineer I understand the complexity in today's automotive designs and found it incredulous that Toyota could rule out electrical or software faults so quickly.
In a column this past March , I described the Toyota internal emails that I pored over, disclosed by a whistle-blower, Betsy Benjaminson, who worked as a translator for one of Toyota's law firms. The emails contradicted Toyota's testimony; several were written by engineers discussing UA and possible electronic causes. There was even one email describing electrical problems and UA in the Japanese emperor's own Toyota.
Toyota has done a masterful job in its public relations campaign to cover up its vehicles' design defects that have cost many lives by blaming its customers.
But a significant event occurred last week in an Oklahoma courtroom that may be a turning point. In the case of Bookout v. Toyota , Toyota was found guilty of a UA death, based on testimony from software experts who had earlier been provided access to Toyota's software code used to control the electronic throttle.
The lead expert, Michael Barr, CTO of the Barr Group, testified and delivered an 800-page report that said the source code was defective and contained bugs that caused unintended acceleration ( view slides ).
Barr is a highly respected expert in embedded software with experience as a professor, editor of a technical journal on software design, consultant and author. His expertise includes embedded software that is used to control complex electrical and mechanical devices, such as automobiles.
The accident in question occurred in a 2005 Camry in September 2007, which killed one person and injured another. Among the evidence was skid marks, showing the driver had applied her brakes, but the braking was insufficient to keep the car from accelerating.
Toyota quickly reached a settlement after the $3 million verdict to avoid punitive damages.
I reviewed the 81-page decision that provides additional details leading up to the verdict. Here is a summary.
Barr and his experts were given access to a secure room in Maryland where they were able to review Toyota's source code for the engines of several Toyota vehicles, including the 2005 Camry, Lexus ES and the Tacoma. It included model years from 2002, when Toyota first introduced the electronic throttle control, to 2010.
The room was the size of a small hotel room with a guard who subjected the engineers to stringent screenings each time they entered and left. They were not allowed cellphones, belts or watches, and could not take notes or paper when leaving the room.
The engineers worked on this investigation for 18 months as part of an earlier class action lawsuit in which their secret testimony led to a billion-dollar settlement by Toyota in December. The settlement in that lawsuit prohibited Barr's analysis from being made public until this trial in Oklahoma.
Barr concluded in his Oklahoma testimony that a software malfunction controlling Toyota's electronic throttle control system is a cause of unintended acceleration.
He testified that he has been able to demonstrate how a single bit flip can cause the driver to lose control of the engine speed in real cars due to this software malfunction that is not reliably detected by any fail-safe backup system. He noted that even Toyota's black box in these cars fail to record the application of brakes when they were used.
He went on to describe how proper practices in developing software built to control potentially life-threatening devices needs to have redundancies built in and be designed to endure the extreme conditions that an automobile is subjected to. His investigation found that none of this had been done.
Toyota's position is that it was exonerated when the National Highway Traffic Safety Administration closed its probe in February 2011, when NASA, whom it tasked with the investigation, could not find an electronic cause. But a NASA engineer told me that they were pulled off the project by former Transportation Secretary Ray LaHood before they could complete their work. And their conclusion did not rule out the possibility of software being a cause.
"We did a few things that NASA apparently did not have time to do," Barr said. For one thing, by looking within the real-time operating system, the experts identified "unprotected critical variables and a lack of failsafe mechanisms to prevent the throttle from exceeding safe operating values.”
In spite of this evidence, Toyota is unlikely to admit fault and continue to fight further lawsuits while blaming drivers. As I noted in an earlier column, the truth will come out someday. The good news is someday was last week.

一部抜粋

トヨタはすぐに懲罰的損害賠償を回避するための300万ドルの評決の後に和解に達した。


国家道路交通安全局は、2011年2月にそのプローブを閉じ、それは免罪された。
しかし、NASAのエンジニアは、彼らが自分の仕事を完了する前にかつての運輸長官レイラフッドに、プロジェクトを終了させられたことを私に語った。
そして、彼らNASAの結論は、ソフトウェアが原因である可能性を排除しなかった。
"我々は、米航空宇宙局（NASA）が、問題を明らかにする時間を持っていなかったいくつかのことをやった。

驚くべき事に、運輸長官レイラフッド2013年01月29日に退任表明。
 これは一体どういう事だろう？

過去に予想した通りの事が次々と明らかになって来ている。

最近の記事でも取り上げましたが、スズのウィスカでのショートとプログラム欠陥の山が完全露呈したトヨタの暴走問題。

これらを示す記事、実は沢山有ったのです。

トヨタとルネサスと国際協力銀行と・・人食いシロアリトヨタ

上記の記事は、主に金の流れを追ったものでトヨタの利益分の一部は国民負担というカラクリを書いたものでした。

で、引用先の資料にはこういう文言も有るのです。

Electronic Journal 2011年6月号39

●不良ゼロの思想は原発の安全神話と同じ
ちょっと脇道に外れるが、トヨタやデンソーが要求する“不良ゼロ”は、原発を推進してきた政府や東京電力などが言い続けてきた「原発は絶対に安全」という話と同類ではないかと思う。
人間が作り出した原発も壊れるものである、という前提に立って、危機管理を用意周到に行うべきだっ
たのだ。
神様ではないのだから「絶対安全」などと傲慢不遜なことは言ってはいけなかった。
「絶対安全」と言ったがために思考停止に陥り、今回のような大事故を起こしたのである。
それと同様に、ECUも、「壊れるかもしれない」という前提に立って、自動車の安全システムを構築すべきである。
話を元に戻すと、下請けのそのまた下請けであるルネサスは、悲しいな“不良ゼロ”の要求をのまざるを得ない立場にあった。
 そのため、製造過程において検査に次ぐ検査を行い、選別に次ぐ選別を行わざるを得ないのである
 検査、検査と簡単に言うが、半導体ウェーハ上の欠陥を検査すKLATencorの欠陥検査装置は、5億円以上する。
 これをずらりと並べて検査しなくてはならない。そして、欠陥があればもちろんのこと、わずかでも不安な点があれば、即、それはロットアウトになる。
このようにして、製造原価は雪だるま式に膨れ上がる（そして、残念ながら不良はゼロにならないだろう）。
 しかし、価格は変わらない。というより、常にコストダウンを要求される。その結果、まったく利益が出ないということになる。

何故ルネサスは、こんな割に合わないECUを製造しているのか。筆者にその真意はわからないが、前述の元技術者はこのように答えた。
「どの半導体メーカーも、ECUを作りたがらない。しかし、ルネサス那珂工場は、ラインの稼働率を上げるたに、利益の出ないECUですら作らざるを得なかった。そうして、あっちからもこっちからも、ECUの製造を押しつけられてしまった…」。
自動車産業および半導体産業が健全に成長するためには、不合理なビジネス慣習を是正する必要がある。
さもなければ、誰も真面目にECUを製造しようとはしないだろう。

前述の元技術者は、最後にこう述べた。「ルネサスの技術者は震災の被災者でもあるんだよ。
福島原発で事故対応している作業者と何ら変わらないんだよ。いつになったら彼らに安穏とした日が来
るのだろうか」。


ココに書かれていることを読むと欠陥検査には莫大な費用が発生する。
にもかかわらずトヨタの要求に応じ赤字覚悟のコストダウンが続けられて来た。
 
技術者の間では
 「こんな不合理な状況では、誰もまともにECUなんて開発しない」
 とまで言っていたのです。

規模は世界５位クラス、車載用マイコンでは世界シェア４割という圧倒的な存在感
なのに．．．
 
2012年04月23日
 製品、ビジネスモデルともガラパゴス化した日本メーカーは、世界から完全に取り残された。結果、常態化したのが赤字販売。国内の電機メーカー以外に有力な売り先を持たない中、少しでも工場稼働を稼ぐには、たとえ赤字だろうが受注を積み上げなければならない。
 
「国が関与すると必要な改革が一段と先送りされることになる。革新機構のスキームは間違いなく失敗し、国民がツケを支払うことになる」（ザインエレクトロニクスの飯塚哲哉社長）


2012.12.26
しょせんは国の金だ。業界のマイナスになるような方向付けはできないはず。
 「当初トヨタは、100億円でも200億円でも出すと言っていた。それを、揺るがないマジョリティを握りたいがために、経産省にトヨタを説得させて50億円にとどめさせたのは、実は革新機構」
 
2013年03月03日
相次ぐリストラでも止まらぬ赤字拡大と迷走
トヨタ自動車など8社からの1500億円の出資を踏まえ、「新たな成長に向けた資本増強を控え、合理化施策や足元の構造改革を推進している。
 固定費削減も着々とやっている」と強調したが、赤字幅の拡大により自己資本比率は昨年9月の13.0％から8.8％へ低下。
 財務体質の悪化と売上不振により、今年1月に発表した人員削減追加を賄う手元資金の欠如も明らか

2013年10月30日
作田氏がルネサス変革プラン「徹底的に収益にこだわりたい」

電子制御欠陥を、かたくなに否定しないと不味いのは、トヨタだけではなく
米共和党、民主党、ルネサス、産革機構（国・特に経産省）と芋蔓式に責任追求される構図があったのです。
ルネサスはトヨタからのコストダウンと国からの業績アップのそう反する要求を『粗悪品製造販売』と言う形でやり過ごしていたのです。
しかも恐ろしい事に電子制御が欠陥まみれで暴走しまくってたのに、「徹底的に収益にこだわりたい」なんて言ってるのですから正気とは思えません。
まあ、そうせざる得ない状況になっているってるって事です。
日本のモノ作り等と言ってますが、このように失敗を何もかも闇に葬ってモノを造り続けるとどうなるかは明らかです。
トヨタが出資とは意味不明。トヨタは安く造れと言い続けて安く造らせた張本人。
それが、経営破綻するかもだから出資します。なんて大笑い。
こんなの、トヨタの為に税金使って便利な奴隷下請けを再建させトヨタがまた便利な下請けとして使うだけでしょ。

やはり、日本製は海外で検証された結果を見てしか判断できないようです。
しかし、海外仕様と国内仕様があるのでソレもあまりあてに出来ません。

ということで、やはり車は欧州車か米国車にならざる得ないという結論になります。
まさか輸入車まで日本向けにコストダウンしているとか無いでしょうね？

欺瞞と神話にまみれた我が国では、信用出来る工業製品どころか食品も皆無です。
いや、医療や土木建築他　全て信用出来ません。いったい日本の何処が先進国なのか理解しかねます。
日本という国、民族は民主的に独裁体制をあえて築き上げてしまう誠に妙な性質をもっているのです。