愛しのB級カー - パルサーセリエ

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愛しのB級カー

プチおやじ
日産 / パルサーセリエ
VZ-R N1 Ver.II (1998年)
- レビュー日：2023年10月22日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：その他

おすすめ度： 2

デザイン：1
走行性能：1
乗り心地：1
積載性：3
燃費：2
価格：2

満足している点: 50代のおじさんが若かった頃、売れなかったB級カーがあった。今見ると、実になんともいえない哀しさというか、ほのぼの感があって愛おしい。今回はパルサー＆ルキノVZ-RというB級カーを紹介していこう。文／ベストカーWeb編集部から全て抜粋
不満な点: 50代以上のおじさんなら「懐かしい」と思わずにはいられない「愛しのB級カー」。新車が発売されたいた当時は、注目を集めることはあまりなかく、当然、クルマ雑誌でさえ取り上げることもなかった存在感のないクルマだった。
総評: 日産はホンダVTECや三菱MIVECに負けないよう、可変バルブタイミング＆リフト機構「NEO VVL」を採用したリッター100ps超えのNAエンジン、SR16VEを開発。
最高出力175psの標準型（通称青ヘッド）と、耐久レースへの参戦を視野に最高出力200psまでファインチューニングされたN1（通称赤ヘッド、限定200台）も用意していた。

デザイン: 1; 1997年に発売されたパルサーセリエ／ルキノVZ-R N1は打倒シビックタイプRを目標に日産とオーテックジャパンが開発。1998年10月にはVersionII（限定300台）を発売
青ヘッドを搭載した通常のVZ-Rもかなり速かったが、日産はオーテックと共同で、N1耐久（スーパー耐久）に勝つことを目標として、赤ヘッドのパルサーセリエ／ルキノ VZ-R N1を限定発売。
走行性能: 1; こちらのエンジンには専用のシリンダーヘッドが採用され、クランクシャフトとフライホイールのバランス取りが行われるとともに、ポートおよび燃焼室、吸排気マニフォールドの研磨などが行われた。
乗り心地: 1; 一方のライバル、1997年当時のシビックタイプR（EK9型）といえば、1.6L、直4DOHC＋VTECのスペシャルチューニング版「B16B 98 specR」を搭載、最高出力は185ps/8200rpm（リッターあたり116馬力）に到達していた。
VZ-Rはリッターあたり125psだったから、シビックタイプR（EK9）の185psを、15psも越えていた。
積載性: 3; さらに1998年にはパルサーセリエ／ルキノ VZ-R N1 VersionIIも発売。ステンレス製の大口径専用メインマフラー(フジツボ技研製)をはじめ、ダンパーの減衰力を見直すとともに15インチのENKEI製ホイール＋205/50VR15サイズのダンロップ製FORMULA W-10を装着した。
燃費: 2; 残念ながらN1耐久での実戦では善戦したものの、シリーズチャンピオンの座はシビックタイプRに持っていかれてしまった。
価格: 2; 実際、現在の中古車相場を見ると、パルサーとルキノVZ-Rを合わせても流通台数は2台しかなく、VZ-R標準型が154万円、VZ-R N1が298万円。
一方のシビックタイプRの中古車流通台数は50台、中古車相場は168万～498万円と圧倒する。
故障経験: 現在でもテンロクスポーツのなかでは、シビックタイプRの人気は絶大で、パルサーセリエVZ-R/ルキノVZ-Rの数奇な運命を思うと泣けてくる。たしかに当時、パルサーセリエVZ-Rに試乗した際、曲がらないFFで、その差は歴然だっと記憶している。今だからこそぜひもう一度、日産の200psホットハッチに乗りたいものだ。　　文／ベストカーWeb編集部より全て抜粋