KADRONオーバーホール

Kadron Solexは構造がシンプルで扱い易い、筈なのだが・・・かなり濃い目なセッティングに弊害が出た模様。師匠（佐味田屋さん）の見解ではノーマルカドロンの限界、濃い目にセッティングするしか仕様のない構造、との事だった・・・アイドリング状態が長ければプラグは燻り続け、アイドリングさえままならぬ状態に陥る（まさに今の356の状態）
プラグ洗浄或いは交換すれば一時的には緩和するだろうが、同じ事の繰り返しで根本解決にはならない。80％以上の確率でウェーバー換装に気持ちが傾いてる時に師匠から有難い提案が・・・メーカやビートル専門ショップ（海外を含む）でさえ掴んでない技術を盛り込んだカドロンキャブを提供してくれると言うのだ。「カドロンの良さを知って欲しい、まだやるべき事がある」と救いの手差し伸べて戴いた。となればキャブのＯ/Ｈを着手する事に♪
キャブを外し、バラせる物は総てバラし洗浄液に浸す。Ｏ/Ｈの基本中の基本は清掃。

Ｏ/Ｈ用交換キット（カドロンリビルトキット＆ポンプフロート）はフラット4に手配、カドロン用アウターベンチュリーの国内流通は無く、セカイモンにて海外より調達。

空冷の師匠（佐味田屋さん）よりカドロンキャブ特別仕様が到着
エアジェット：♯150 ⇒ ♯180
メインジェット：♯130⇒ ♯140
アイドルジェット：♯55⇒ ♯50
アウターベンチュリー：φ28 ⇒ φ32

キャブO外しついでにインテークマニフォールド（インマニ）を外す。すると左右のインマニがホースで繋いである、この理由は？？？左右の負圧を平均化させる為だと思うが・・・左右の負圧を合わせる理由が何処に？私の拙い知識では理解に苦しむ、ツインキャブの場合、左右各々で最適空燃比を探しつつ同調を取る事がキャブ調整と思うが、端から負圧を合わせてしまうと必要とする混合気量の左右差が解らないのでは？？？本来ならばシリンダー1本づつに適正空燃比があるはず。と、ど素人ながらの結論に達し、タケノコを外しメクラ蓋代わりのセットボルトで栓をする。自分でハードル上げた気もするが、キャブ同調が取れれば問題なし！
2シリンダーを1個のキャブで補うカドロンだもの（爆）

燃料供給がダウンすれば車は動かない、今付いてる電磁ポンプのなんと心許ない事か。40年前、L20に三国三連SOLEX装着時に使ってたミツバ電磁ポンプを思い出し検索すれば・・・既に生産中止。しかし、あるもんですね。 亀有エンジンワークスがミツバと同仕様モデルを生産してた♪
●最大吐出量：1.4L/min
●最大圧力：0.3 kg/cm2
がしかし、ココで問題が！！！
ポンプ交換に踏み切った原因でもあるが、ポンプ始動時の燃料フィルター油面が低い、フィルターの底の方数ミリしか溜らず明らかに燃料が来てない、国産電磁ポンプに交換後も5mm程度上昇したのみだった・・・もしかして燃料ラインが詰まってる？？？（汗）

て事で、燃料ラインにワイヤーを通し洗浄すれば、油面は80％までに改善された。ポンプ始動すればFULLになると聞くが、はて？？？

取りあえず古い点火系（ボッシュコイル＆ポイント式デスビ）でキャブ調開始。以前の点火系でも燃調の違いは明らか！排気が目に沁みない♪
では新たな点火系にて試運転に・・・ところが新たな問題が！！！
一週間前に新品交換したバッテリーがカラッケツ！！！