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カーボンまみれのプラグを予備に変えて、二次エアチェックして異常無しを確認、走ってみるがアフターファイヤがひどい…

現状で下が薄い(上は気持ちよく回るし加速する)のは、アイドル付近でマフラーの抜けが良過ぎて背圧が低いためPJ32.5では合わないのかも。今までの42.5で下はちょうどいいのかも。上はそれからだなー。

中華製空燃比計が本当に合ってるかも正直不明なのよね…

時間が足りない泣

訂正
ノーマルPJ32.5では薄過ぎ、PJ42.5では濃過ぎてプラグにカーボンつきまくり、なので37.5を発注
上は102.5ではなく107.5を発注

MJ交換後PSの調整をするがアイドリング不安定、時間の都合で通勤にと走り出したが信号待ちでエンストしまくり…

よく考えたら同調後に二次エアチェックしてないわ…

急遽Uターンしてとりあえず実家に放り込み、今日は車に切り替え。
多分、負圧計の為に外して付け直した負圧取出口キャップから吸ってると思われ

あと短時間でプラグチェックしたらカーボンつきまくり
コレはMJ120番にした際の影響かなぁ？

アクセル開けると2ストのごとくパンパンうるさいがハーフスロットルあたりからのフケ上がりが鋭くなった感じで心地良かったけど、信号待ちでエンストかアクセル煽りまくりで恥ずかしい思いをした方がデカい😭

二次エア対策してもまだ薄いようならPJを37.5あたりを用意してみようとも思う

連休が欲しい…

https://www1.suzuki.co.jp/motor/gsx-s_r-meeting2024/report.html

なるほど、GSXミーティングなんてあるんだねー

で、「F」は？
「S」と「R」ですか？

Fは忘れたりしてないよねぇぇぇぇぇ

空燃比的にはパイロットジェットのノーマル番手戻しは正解なんだろうけど、作業中に疑問に思ったのが
「アイドル調節はPJを締めてから緩めて回転が上がった辺りで止める」
という基本を守り調節するんだけど
「締め切る寸前の1/4回転辺りが一番安定する」
という状況
実際、空燃比計を見ながら調節したらその辺りで14前後になるという

本日考えた予想が
「MJの番手をノーマルニードルの太さのまま上げたのでジェットニードル内の隙間から燃料が多めに吸い上げられているためにPJが閉じていてもエンジンが回る」
MJの穴を塞ぐ針の太さはそのままに穴だけデカくなったらそりゃあ針はスカスカで穴を通る訳で、基本の1と3/8でも空燃比は濃いめで排ガスはガソリン臭いわなぁ…と




キースターの表もニードルとの組み合わせで表記してあるのもそのためだと再認識

ひとまず拡張版ボックスからノーマル改に戻し、MJもノーマルに、PJは32.5仕様という原点回帰してみてそれから高回転域の燃調の薄くなる対策を再度進める予定
おそらく常用域の空燃比は改善に向かうが、マフラーの抜けは良いままなのでクリップを一段下げた辺りで中間域の改善までは出来ても高回転域は不足気味、いずれはニードルを太くしたうえで110番辺りで落ち着くのでは、と

キャブセッティングの沼に足を突っ込みかけて一旦岸に這い上がる足掻きをする今日のワイでした

GSX-Fのヘッドライト
変形の角形





GSXR-400Rのヘッドライト
ケースに入った丸型2灯





Fの角形ガラスめくって合体できんかなぁ…
カウルの加工は重労働だし手に入るか分からないし外観には手をつけたくない
カウルマウントのRと違ってフレームマウントのFだから固定はなんとかなりそう

出来たら大幅なイメチェンになるとは思うんだけどなぁw