はるエボのブログ一覧

ここ10年、走行ペースがめっきり減りましたが、本日ようやくTMEのメーターが３０万kmになりました。

まだまだ現役で楽しんいく予定です。

ＴＭＥを長年乗ってますが、つくづく「リアブレーキはきちんと仕事しているのか？」と感じます。
一般的にブレーキバランスは安全性重視で「フロントが少し先にロック（ABS作動）」となるよう設計しているようですが、

　　「リア重量がＧＳＲより数十kg軽量なＲＳでも、同じブレンボ仕様の設定がある」
　　「足回り強化によりブレーキング時の荷重移動が減り、リア荷重があまり減少していない」
　　「高速安定性向上のため、リアウィングを１段傾け、リアのダウンフォースを効かせている」

以上により、フルブレーキング時（フロントロックによるＡＢＳ作動時）であってもリアタイヤはかなり
余裕があるはずと思い、リアブレーキを少しだけ強化してみることにしました。



＜検証内容＞
（現状）前後プロジェクトμの「TYPE HC-CS」⇒（今回）リアを同社「TYPE HC+」に変更
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＜メーカ解説＞
「HC+」は「HC-CS」と比べると
「鳴き」「ダスト量」「コントロール性」「ローター攻撃性」が1ランク悪化する代わりに
「初期制動」「制動力」が1ランク向上する製品。

　フロント：HC-CS
　温度域 50〜800℃
　摩擦係数 0.41〜0.50μ

　リア：HC+
　温度域 0～800℃
　摩擦係数 0.43～0.58μ

摩擦係数的にもほんの若干の強化レベルなので安心です。
http://project-mu.co.jp/ja/products/pad_hccs.html
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＜装着後インプレ＞
　　・従来のブレーキ踏力で制動力ＵＰを体感
　　・従来のABS作動での踏力ではABSは作動しなくなった（最大制動力UPを体感）
　　・ブレーキング時の車体の動き（ノーズダイブ感）が若干納まってきた
　　・コーナーリング時のフロントタイヤの手ごたえが少し衰えにくくなった（かな？）
　　・信号停車の際の軽いブレーキタッチで大きなキーキー音が鳴るようになりましたが、
　　　プロジェクトμのブレーキパッドシム（PS-R206）を使用し改善しています（2022年2月）

これは、同じ制動力でもフロントタイヤへの負担が相対的に軽くなった証拠であることから、
フロントタイヤの熱ダレ防止にも多少は貢献し、本当に良いチューニングだと感じました。

【注意】この程度のプチ強化なら問題ないかと思いますが、調子に乗って強化しすぎると、
　　　　リアタイヤによるＡＢＳ作動となり、最大制動力低下・最悪スピン等起こる恐れもあるようです。
　　　　リアブレーキを強化する場合は自己責任でお願いします。

現在CT9A（6速用）純正クラッチ（ディスク・カバー・フライホイール）を装着していますが、最近街乗りで稀にクラッチが一瞬滑る症状が出ています。

そこで、単なる寿命なのか、やはりきちんとした強化が必要なのかを確認するため、エクセディ社に以下の問い合わせを行いました。
クラッチ強化を、
　・「6速用純正クラッチ（カバー・フライホイールセット）」
　・「社外強化クラッチ」
のどちらにしようか検討される方は参考になるかと思いますので、掲載いたします。



私がエクセディに問い合わせた内容です。
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【純正クラッチとハイパーシングルVFとの違いについて】


今回クラッチ交換を行うべく、御社の製品の購入を検討しており、
表題の件につきまして、問い合わせさせていただきます。

私の車はランサーエボ６なのですが、現在エボ９（CT9A）の純正クラッチ（6速用）を使用しております。
御社のこちらの製品です。

（http://www.exedy-aftermarket.com/ja/parts/detail/?id=MB-CT9A-6）


今回確認したいのは、
上記純正クラッチと御社の「ハイパーシングルＶＦ（MH01SDV）」との性能の違いについてです。
クラッチ交換の際、このまま同じ上記純正品交換とすべきか、「ハイパーシングルVF」に強化すべきか検討したいため、
以下の問いに対しわかる範囲内で教えていただけないでしょうか。


（１）圧着力について
　現状のエンジンパワーは、冬場のピーク時で約390ps（最大トルク：約52kg・m）出ております。
　現時点で街乗りやワインディング走行で純正クラッチ滑り等不具合は出ていませんが、
　１度ジムカーナ走行をした際クラッチの焦げた匂いがしていたため、余裕はあまりないかと感じている次第です。
　純正と比較しどの程度圧着力が強化されているのでしょうか。

（２）シフトのしやすさについて
　純正と比較し、シフトチェンジのフィーリングはあがりますでしょうか。

（３）耐久性（寿命）について
　基本的に街乗り9割、ワインディング走行1割です。このような使用でどちらがどの程度長寿命でしょうか。

（４）耐熱性について
　例えば過激なスポーツ走行時にて、熱でディスクが変形しやすい（反りやすい）のはどちらでしょうか。

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以下がエクセディからの回答でした。
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弊社クラッチを御愛用頂き、誠にありがとうございます。
回答遅くなり誠に申し訳ございません。
ハイパーシングルＶＦ（ＭＨ０１ＳＤＶ）への御質問について回答致します。


１）圧着力
　　ＭＨ０１ＳＤＶの圧着力は、１３０００Ｎとなります。
　　純正および弊社通常アフター品と比較した場合、圧着力は約１．３倍となり、
　　公称対応エンジントルクは約５００Ｎ・ｍ（５１ｋｇｆ・ｍ）となりますが、
　　安全率を見た設計をしておりますので、御所有のお車のエンジントルク
　　（５２ｋｇｆ・ｍ＝５１０Ｎ・ｍ）は許容範囲内となります。
　　なお、現在ご使用頂いている純正クラッチのスペックは申し上げることが
　　出来ませんが、純正同等である弊社優良品から考えますと、エンジントルク
　　５２ｋｇｆ・ｍの場合、許容トルクを超えております。従って、街乗り９、
　　ワインディング１の使用条件だと、最大トルク時には、わずかなすべりが
　　発生しているか、かろうじて持っている状態で、ジムカーナ等のスポーツ
　　走行時はすべることが考えられます。　　

２）シフトフィーリング（切れ性能）
　　シフトフィーリングは、ディスクの慣性重量によって左右される為、軽量かつ
　　小径なディスクであればあるほどフィーリングはよくなります。
　　ただ、ハイパーシングルＶＦ用のディスクについては、オルガニック材とメタル
　　材の複合ディスクであり、重量については純正と大きく変わりません。
　　外径は純正と比較し若干小さくなりますが、シフトフィーリングの面で劇的な
　　変化はご体感頂けないと考えられます。
　　但し、アルミ製カバーと軽量フライホイールとの組み合わせになりますので、
　　エンジンレスポンスは向上致します。（純正比重量約△２０％）

３）耐久性（寿命）
　　寿命については、乗り方、走行ステージに左右される為、一括りに申し上げる
　　ことはできませんが、街乗りがメインであれば、寿命に大きな差はつきにくいと
　　考えられます。但し高負荷走行時の耐久性は、メタル摩擦材を使用したＶＦが
　　有利となります。

４）耐熱性
　　まず、ディスクの反りについては、過度な半クラッチ等の異常操作や、すべりに
　　よる発熱等により発生しますので、ディスク摩擦材の材質と関係なく、発生する
　　可能性はございます。
　　よって耐熱性は、高温域での摩擦係数低下（伝達トルク低下）についての耐久性
　　として説明致します。
　　ＶＦの複合ディスクは、全圧着時にメタル材が接触・作動することにより、メタル
　　ディスク同等の耐熱性を実現しております。従って、高温時の摩擦係数低下は、
　　低下しにくい順番で、以下となります。
　　　１　メタルディスク
　　　２　ＶＦ（１と２は僅差）
　　　３　オルガニック

５）その他
　　ＭＨ０１ＳＤＶは、高トルク対応の為にダンパー（ディスクのスプリング）を強化
　　しておりますので、純正と比較して駆動系からのノイズが発生する場合がありますが、
　　最小限となるように抑えております。
　　

以上、長文となり申し訳ございませんが、御検討の程よろしくお願い致します。


ＥＸＥＤＹ

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ＣＰ９Ａの装着可能タイヤについて、フェンダー加工なしで履けるサイズは「245/40R17」が限界かと思い、
今までずっとそのサイズで通していましたが、普段から車高をあまり落とさずフェンダー隙間に余裕があったので、
もう１サイズ太い「255/40R17」が履けそうな気がしてなりませんでした。
そこで、実験がてら「255/40R17」サイズのタイヤを装着してみることにしました。

フェンダー干渉等失敗しても後悔しないよう、タイヤは安価なアジアンタイヤ「FEDERAL　５９５ＲＳ－Ｒ」をチョイス。


＜検証仕様＞

タイヤ　　　：FEDERAL　５９５RS-R
　　　　　　　　255/40R17（９Ｊホイール標準で　外径634mm　幅260mm）
ホイール　：ＴＥ－３７　８．５Ｊ＋３０
車高調　　：オーリンズＰＣＶ　（F：12k　R:10K）


＜結果＞
なんとか履けました。
フェンダーとタイヤとのクリアランスは従来までの車高同様、
１Ｇ状態で前後共指２本分は確保しており（車高調による調整にて）、過激に走ってもフェンダーとの干渉はありません(路面からの大きな突き上げ時、ごく稀にリアにサイドウォールと触れるレベルの擦れがある程度)。




＜後方から＞
フェンダーからのはみ出しについて、リアは問題なし。
写真は、キャンバー：-1.4度　トー：+1mm




＜前方から＞
フロントタイヤはギリギリ。　⇒車検に通すためにはキャンバーを-2度程度は必要
写真は、キャンバー：-1.0度　トー：0mm



＜2015.04.12更新＞
外径・タイヤ幅共同一である、POTENZA　RE-11S（WS3）では以下のとおりです。
いい感じで装着できています。
（Ｆ：キャンバー-1.1／トー+5mm　　Ｒ：キャンバー-0.7／トー０ｍｍ）




255サイズのタイヤでも、標準リム９Ｊより小さい８．５Ｊホイールに履かせラウンド形状化させた？ことも、何とか履けた要因のひとつかと思います。
ただ、本当にギリギリの装着であり、車の個体差・タイヤ銘柄・ホイールサイズ・車高調等の組み合わせでどうなるかわからないので、真似る場合は自己責任でよろしくお願いします。

普段なかなかスライドしないエボを思いっきり滑らせて楽しむために、
先日ジムカーナ練習会に参加して面白い実験を行いました。



「フロントタイヤとリアタイヤのサイズに変化も持たせると曲がりやすくなる」ということで、

フロント：255/40R17　（ナンカン NS-2）



リア　　：205/55R16　（YOKOHAMA　DNA ECOS）




という「前後幅偏差50mm」という大胆な装着を行い走らせて見ました。

結果、スラローム走行の時点でリアがスライド気味となる状況。
速度がのった状態であれば、ブレーキを残しながらハンドルを切るだけで簡単にリアが横向くようになります。
※本来AYC付車ではブレーキを残してハンドルを切るのはタブー（エボ乗りの常識？）ですが、
　今回のケースではＡＹＣは「スライドを抑える方向」に働いてしまうので、むしろブレーキを
　残してAYC制御をキャンセルさせたほうが楽にスライドしてくれました。


最終的にはウェット路面であった恩恵もあり、なんと

「２速アクセルコントロールにて４輪ドリフトを維持させながら、
約7,8m程度の大きな定常円旋回ができるほど楽しい車」

に変貌しました。



「ジムカーナで走らせてもアンダーばかりでちっとも面白くない。4輪ドリフトを持続させて（滑らせて）遊んでみたい」
という方がいればかなりおススメです。
また、サイドブレーキは一切必要ありませんので、私のようなサイドテクの無い人間でも簡単にできます。
ちなみにフロントは255サイズですが、車高落としすぎでなければフェンダー干渉等問題ないかと思います。
・・・基本的には真似る場合は自己責任でお願いします。



なお、前後タイヤの外径差はほんの若干（約1%程度）ありますが、ジムカーナ走行限定であればセンターデフの負担は気にするレベルではありません。
・・・もっと過酷な「4輪ドリフトによる負担」を気にした走行に心がければ十分です。