MAEKAWA ENGINEERING REDUCER（ツインリードタイプ）  

他車種では以前からあるパーツでアバルト500/グラプン用が
ラインナップされたのでA.TRUCCOにて装着。

エンジン内部（クランクケース）で発生するブローバイガス
（不燃焼ガス）はクランクやピストンの動きに対し圧力が
掛かり抵抗となってしまっています。
これに対し純正でもブローバイの排出用（主に吸気管）経路を
確保し圧を逃がしたり同時に出易いオイルを戻す様になっていて
減圧する様になっているのですが、エンジン内部の脈動
（ピストンそれぞれの動きにより吐出もするが吸戻しもある）により
一定ではなく圧が掛かったり抜けたりしてバラけてしまいます。
なのでこれにワンウェイバルブを装着する事でエンジン側への
戻りを無くし減圧をキープ。
エンジン内部の動きの抵抗を減少させて動きを軽くします。
このワンウェイバルブは様々なメーカーからも出ているのですが、
マエカワエンジニアリングではそのワンウェイ機構に独自の
リードバルブ（板状の弁）を使い、エンジン脈動に対し吐出を
微妙にコントロールし、細かくマネージメントする事でより効果的な
減圧を実現。
エンジン内部の低抵抗化により軽く回転する様になるので
レスポンスやトルクアップといった効能が期待出来るものです。

この結果、個人的に体感出来たのは以下のとおり。
①空吹かしからアクセルレスポンスが向上。
②以前より軽々加速する。（従来よりアクセル開けずに同じ加速）
③抵抗減少によりエンジンブレーキの効きが低下。
④エンブレの効きが落ちる事によりシフト時のギクシャク感が減少。
⑤平地での渋滞等ではクラッチコントロールのみで車が動かせる。
⑥アクセル空けない＝燃費向上に貢献。（まだ正確な数字は不明）
⑦ターボブーストの掛かりが向上。（ブースト計の動きが速い！）

③のエンブレは慣れればそんなに気になりません。
それよりもメリットの方がたくさんありますので良しとしましょう。
④に関してはNAチンクのデュアロジックやアバルト500Cや
トリブートフェラーリに搭載の2ペダルMT系には変速ショック改善の
可能性があるかもしれません。
あとはやはり気になるのは⑥ですね～。
これは後で追記したいと思います。

とりあえずの感想はこんなところで。。



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