ダメ旦那のブログ一覧

フー！止まらないっ♪

CC-B懐かしいなぁ。我ながらよくその名前を思い出したwww

さて2.4L化の妄想の続き。

インパクト！さんでもオリジナルのキットは、100mmストロークと書かれているのみで詳細不明。ただ、写真を見る限りでは極めて普通なピストン形状をしているようなので、それほどショートピンというわけではなさそう。戸田さんのと似てるのかな？

戸田レーシングさんでは100mmストロークのクランクと147mmのコンロッドを組み合せた2.4L仕様。
F20Cのブロック高は225mmで、225-147-50=28mm、ピンハイトが28mmかと思いきやピストン突出量1mmとの注意書き。したがって29mmのピストンを使用している模様。
29mmピストンと言うとかなり一般的なピンハイトで純正エンジンでも良くつかわれるレベル。
とすると、戸田さんはコンロッドをながくして連桿比を大きくする＝側圧を減らし抵抗を減らすよりも、圧縮やピストン強度に重点を置いたのかも。
しかしこのキットは連桿比2.92と、近代のホンダスポーツ系エンジンでも悪かったB18Cの3.08を大きく下回る。B18Cといえば仲間内でもシリンダー摩耗でオイル上りが発生した車両が多く、高回転までブン回せる割に側圧の高さゆえ無理が掛かっているのかな？という印象があったんで、このキットもあまり回すと寿命が短いかもしれませんが…。

まー、一概に連桿比だけでエンジン性能が判断できるはずもなくて、物理運動のなかで発生する応力が相手なので、重量や速度が大きな影響を持つ。回転数9000rpmが8500rpmになれば当然ピストンやシリンダーが受ける圧力は低減し、ピストンやコンロッドが軽量になればなるだけ摩擦ロスは減るということだろうしね。

エンジンは色々な人が色々と考えているから、ほーんと妄想がつきませんwww

でも色々調べてるうちに、自分だったらこうするな、というイメージは湧いてきてる。
なるべく安くて、壊れずにポテンシャルのあるエンジン。自分が走りそうなとこで勝負できそうなエンジン。純正流用と市販品＋オリジナルで組み上げる慣性モーメントが少ない2.381L（連桿比3.07）。
妄想力はあっても経済力が伴なわないし、車も帰国まで自分の手元にないので実行力も？なのが痛いトコ。


こんなこと想像してると、昔、夜な夜なシコシコと4AGをいじって、夢は大きくテンロク最強のB16Bと同じ185馬力目指してエンジン作ってた頃を思い出す。あと一息のところで達成出来なかった、いや出来なかったんじゃなく、やらなかった。
さんざんいじってお金も時間も使って下準備したくせに、いざ組む段階になったら急に冷めて組まなかった。たぶん怖かったんだよなぁ、現実をみてガッカリするのが。
ビビり―なんで、自分…。

2.4L化の話。

色々なショップなどから排気量アップキットが出てますが、ストロークが97mm, 99mm, 100mmのものがあるようです。
F20Cはもともと84mmストロークに153mmのコンロッド、30mmのピンハイトで合計225mmのブロック高。ストローク拡大するとなれば、残りをコンロッドとピストンで割り振らなければなりませぬ。
この割り振りとストロークの設定がミソと言えます。おそらくエンジンのフィーリングや回り方、寿命にも影響があるでしょう。
先日のH22A流用は99mmストロークに143mmのコンロッド、33mmのピンハイトで合計225.5mm、連桿比は2.89。
BCというエンジン部品メーカーのキットは97mmストロークに153mmのコンロッド、23.5mmのピンハイトで合計225mm、連桿比3.15。考えられてますね。

戸田とかインパクトとか、もう少し調べてみます。

どっちかというと妄想族の私ですww
ひょんなことからアメリカのwebサイトを覗いてたら、安くエンジンパワーアップをお望みの諸兄に耳よりの情報が。
日本でもアコードやオデッセイに使われているK24Aのクランク、プレリュードのコンロッドとピストン流用(少々加工が必要)でF20Cブロックのままで2.4L化が格安で出来ちゃうようです。

連桿比が酷いのであまり高回転向きとは行かないかもしれませんが、2.4は2.4ですからね。けっこうトルクが出て乗りやすいのかな。

そんな観点で各社の排気量アップセットをみるとこのK24クランク流用してるものが結構ありそう。ピストンをレーシングエンジン並のショートピンにすれば連桿比を悪化させることなく排気量アップできそうですね。
ピストンだけなら特注でも安いところで10マソ強で作ってもらえるっぽいので、それもありかな。

色々と調べてみようかな。