ちーむ１人のブログ一覧

　チューニングと言うと、クルマを改造するように言われるが、本来の意味は、「調整。」「調律。」である。
　ターボを取り付けたり、エンジンの排気量をい変えたり、外観を変えてしまうほどのエアロパーツの交換、取り付けは、モディファイと言う、これが改造だ。

サスペンションのセットアップを変えたり、ECUのセッティングを変えたりするのがチューニングだ。

チューニングは、目的と目標に合わせて行うべきである。

だから、目的と目標の存在しない、「ストリートチューン。」なんて言うのは、ワタスに言わせれば、「なんだそりゃ。」である。

本来の「調整。」「調律。」の意味で行くと、修理や点検整備も立派なチューニングだ。

モダンヒストリックと言うカテゴリーに入った、GC8の場合、これが大事だ。

くたびれたエンジン、シャーシーに下手なチューニングパーツを取り付けると、劣化を早めることになる。

若い新しいオーナーの為に、やっちゃいけないチューニングとやらないほうが良いチューニングを挙げておく。


やっちゃいけない、チューン。


極太マフラー・・・・排気圧が下がってブーストの掛かりが悪くなって、低速トルクが落ちる、何より近所迷惑。社外品はフジツボ製以外は、ゴミです。ちなみに、STIの純正品を作ってるのがフジツボです。

エアクリーナー変更、交換。・・・毒キノコ型とか、円筒型とかに変える人が多いが、隔壁で囲わないと、エンジンの熱を吸って、パワーダウン。隔壁を作っても、今度はブーストの立ち上がりが急すぎてオーバーシュートを起こして乗りにくくなる。F型以降はエアフロセンサーが確実に壊れる。

GDB純正１７インチブレーキキャリパーに交換。・・・・純正品だから、良いと思いがちだが、そもそも、良いものであれば、オークションで出回ったりしない。剛性不足で性能は１６インチ４ポットと同等以下で、ネジで貼り合わせと言うありえない構造のために、変形して、フールド漏れを起こす。
　GDBやGRBオーナーを悩ましている。
　オークションに出回っているのは、APロッキードに変更した人が出品してる。
GC８に取り付けると、重量が１０キロも重いので、ハブベアリングを破壊する。

安い吊るしの車高調キット・・・良くできた純正と比べると、９９％がゴミレベルです。
純正形状品のブランド品を実績のある店でチューニングしてもらうのが間違いなし。

ホイルスペーサー・・・転舵軸がずれる、ハブナックルに負担がかかる。ノックバック現象などの危険なトラブルを起こす。

ブーストアップ、ECUチューン。・・・確実にエンジンの寿命を縮める、これをやるラリーカーやプロダクションのレースカーは最低でもシーズン毎にエンジンをOHする。

やらないほうが良いチューニング。

フロントLSD取り付け・・・レベルの高い競技参加でなければ不要。そもそも、レベルの高い競技だと、ランサーの方が有利だ。ミッションは路面からの応力で壊れるので、前後機械式LSDにすると、力の逃げ場が無くなるので壊れやすくなる。

ボルトオンロールゲージ・・・・ボルトオンタイプだとスバルの場合、剛性アップを感じない、強度も気休めなので、重量増加を考えると不要。
　ただし、ダートラ、ラリー等で強制される場合は止む無し。

車高調ダンパー・・・・ちゃんとした物でも、ストラットサスには、ハンデになります。
乗り心地はあきらめてください。

以上、おっさんの老婆心です。

　馬鹿なのと、無知なのは意味合いがだいぶ違うが、これが引き起こす事態はどちらも深刻だ。
これは、VWの経営陣の無知が引き起こした犯罪ではないかと思う。

そもそも、アメリカでディーゼルエンジンの小型車を売る意味があるのだろうか、EUのガソリン価格は、気が狂うほど高い、リッターあたり１８０円～２００円である。
ちなみに、軽油もほぼ同価格である、理由は需要が多いからだ。
価格が同じでも、燃費が伸びるディーゼルは歓迎されて、シェアはガソリン車と同等だ。

対してアメリカでは、ガソリン価格は７０円～８０円である、巨大なV8エンジン積んだピックアップトラックがバカバカ売れる国だ。

そんな国でわざわざ、コストをかけて、小型ディーゼル車を売る意味があるのだろうか。？

VW経営陣は、そんなアメリカの燃料事情も知らなかったのではないだろうか。？

EUでの成功体験で、アメリカでもディーゼルが売れると思ったのだろう。

現場に過剰な圧力をかけて、この様な事態を引き起こす原因を作ったのではないかと思う。

大企業の経営者が頭が良いとは、限らない。

頭が良くても、物を知らなければ、馬鹿と同じだ。

どんなに優秀でも、世間知らずは、馬鹿と同じだ。

そういえば、トヨタの社長も、「中国経済やばいって。」みんな言ってるのに、「中国市場を取りに行く。」って、言ってたな～、大丈夫か。（＾＾；？

モータースポーツで一番、大切なもの、それは、「マネージメント。」だ。

スバル、トヨタ、三菱のWRC黄金時代の陰には、優秀なマネージャーがいた。

個人のモータースポーツ活動においても、これが全てと言っても過言ではない。

以前のブログで、「ヒール＆トゥは不要。」と書きましたが、これもマネージメントの話です。
完璧に使いこなせるなら、これに越したことはありません。しかし、これをタイムに反映させるほど完璧に使いこなせる人はほぼ皆無、ミスの誘発やクラッチの消耗を考えると、なかなか上達が難しいのであれば、やらないほうが得策ということです。

前回紹介した、「サスペンションの神様。」の言葉で、「モータースポーツと言うのは、実現可能な目標を立てて、それを達成することに、楽しみを感じられないと続かないよ。」と言うのがありました。

身の丈に合った活動と目標が大事なのです。

よくいるタイプの人で、勝てないから金をかけてチューニング、勝てないと更に資金を注入、最後には勝てないから止めると言う人、傍から見るとかなり痛いです。

スバルがWRCから、撤退。
現在、STI主導でニュルブルリンク２４時間耐久に参加してますが、正しい判断だと思います。
　現状のWRCレギュレーションでは、勝利はおろか、参加することすら困難です。
身の丈に合った活動だと思います。

なぜこんな話をするのかと言うと、わたし、お金がありません。＿Г｜○

今月は、生活費にも事欠く有り様です。

元々、ヒルクライムは年２回ほどが限度でした、クルマの修理に２０諭吉以上出費しているので、今年はもう無理です。

参加する以上は、なにがしかの成果を出したい私は来年に向けての準備に入ろうと思います。

みん友の「マルボロカイエン」さん、「BT」さん、僕の分まで楽しんでね。

ではでは。

やあ、ぼくです。

PCが壊れて、リカバリーが大変でした。

今回は、「サスペンションの神様。」の話をしましょう。

この前見た、プロドライバーさんの記事には、ジムカーナ、ラリー、サーキットでは速度域が違うので、まるで違う仕事みたいなことが書かれてましたが、このお方にそんな話をしたら、鼻で笑われてしまうでしょう。

このお方は、F3000、プロトタイプカーレース、ラリー、ジムカーナ、ダートラのサスセッティングに携わり、ドライバーを表彰台の真ん中に立たせてます。

この人ななにがすごいかと言うと、自らのドライビングスキルはもちろんですが、ほんとにすごいのは、「頭の中でクルマを走らせる。」ことができることです。

雑誌の取材やダンパーの開発依頼で新型車が来ると、まず、従業員にサスペンションの寸法と、コーナーウェイトを測らせて、自分で目視するかデジカメで撮影させます。
　試乗なしで、クルマのハンドリングなどの特性を把握できるそうです。

「サスペンションの駆け込み寺。」と言う評判を聞きつけて、訪れる人に試乗もせずに「このクルマこういう動きをして、こうなるから嫌なんでしょう。」と言い当てて驚かせます。

この「サスペンションの神様」が最もこだわる事は、純正車高と純正寸法のダンパーです。

基本設計を無視しないことで、すべての辻褄が合うのです。

いやいや、プロダクションのレースカーはシャコタンじゃないかと言う人がいると思いますが、



サーキットと言うのは、ストレートの比率が高い、ストレートスピードが命なのです、全面投影面積の少ない車高の方が有利なのです、サーキットセッティングは個々のサーキットに限定して、一番速度の出るコーナーにタイヤのグリップ力を考慮して、スプリングと減衰力を力学計算でもって決定してあとはアライメントを合わせていきます、同じ場所をグルグル回るし、路面も良いのでドライバリティーなんて関係ありません。
　人のほうがクルマに合わせるのです。


これを公道に持ち込むのは危ないので、どうしてもタイムレコードを出したいショップのデモカーとか、日常使用が無理そうなエアコンも無い様なドンガラのサーキット専用車両しかサーキット仕様はやりません。

では、普通にサーキットを走りたい人にはどうするかと言うと、いわゆるラリーのターマック仕様に近い物を作るのです。
　全長１㎞前後のミニサーキットだと、一般的なサーキット仕様よりも安定して速いタイムが出ます。

レーシングサーキットなら、雨などの悪天候でも安心して走れます。

レーシングカーと言うのは、特定のサーキットに限定されて組まれたレースをする為のスポーツギアであって、自動車ではないと思うのです。

究極のスポーツカーはWRCマシンだと思うのです。


ラリーカーの様に走るWTCCマシンみたいな例外もありますが。



いつものように、「シャコタンはダメよ。」と言う話でした。

　WRX　STiといえば、このDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）が大きな特徴のひとつだ。

GC8の非STiや非type RAのオーナー達は、ジャンクパーツをオークションで落として取り付けたりしている。

プラネタリーギヤと電磁クラッチを組み合わせたもので、前後の駆動トルク配分を３５:６５からフルロックまで変更できる。

フリー状態での旋回は、外輪側になるリヤタイヤにトルクが配分されるので、グリップの範囲内なら、レスポンス良く、スムーズに旋回できる。
　しかし、これが曲者なのだ、実は前後トルク配分３５:６５と言っても、直進時は５０:５０なのである。
前後の回転差がでた場合にこのトルク配分になるのである、前述したようにグリップの範囲内ならよいが、スポーツ走行でスライド状態の場合、リヤに多めに駆動力が行くと、望まないオーバーステアになる。
　これを、防ぐ為にDCCDをロックさせるのだが、DCCDの駆動伝達力は２７ｋｇ/ｍｍしかない、エンジン出力より少ないのだ。

ブレーキングドリフトでコーナーに進入、フルアクセルで立ち上がろうとして、DCCDがエンジン出力に負けて、リヤ側にトルクが発散すると、リバースステアでスピンなんてことになる。

このため、ジムカーナでは、ノーマルのビスカスタイプに変更するドライバーが多かった。
　ラリーやダートラでは、強化ビスカスや機械式LSD、デフロックを使う場合が多かった。

自分の場合は、神奈川の「オリジナルボックス」で、DCCD強化チューニングをしている、ロックアップシステムをクラッチプレート追加で組み込むことにより、回転差作動に変更。
　ダイヤルで変更するのは、前後のトルク配分ではなく、伝達トルクの大きさになる。
ちなみに、ダイヤルの最少１ノッチでノーマルのロックと同じだ。
最大で２３０ｋｇ/mmの伝達トルクが出る。
　この場合、左右のロール量の少ないガチガチの固い脚だと、まるで曲がらなくなるので、注意だ。

GDBも同じ様にチューニング出来るが、実はGDBのDCCDの伝達トルクはGC８より小さい、更にGDBのE、F型やGRBの機械式LSD組み込みタイプだと更に小さいそうだ、現行VABも同様だ。

「GDBのDCCDのオートモードって、デフロック用のクラッチプレートがショボいから、その消耗を防ぐ為に付いてんじゃないのかな。」と言うのが、友達のエンジニアの話。

やはり、GDBにもSTiのアフターパーツで強化ビスカスやデフロックが出ている。

前後トルク配分５０:５０にして、ランサーのACDみたいに拘束力だけをコントロールすればよいと思うのだが、やっぱり、オタク向けの装備なのかな。？

ちなみに、DCCDの強化チューニングをしても、サイドを引けばちゃんとフリーになる。
その場合、トルク配分は、３５:６５だから３６０度ならいいけど、１８０度ターンだと回りすぎてスピンしやすいから、自分は２速でサイド引きますね。

新しければ、なんでも良くない、GC８は良いぞと言う話でした。

追記、DCCDは配線が焼けるトラブルが多い、そうなると現状では分解修理が出来ないので、スポーツ走行やウェット路面、雪道、ダートなどの必要な場合以外はフリーで乗りましょう。