現行プリウスのブレーキ問題

気がついたら1月はみんカラ日記を1回しか書いていなかった・・・。
車ネタが無いのでついつい放置となっていました。

今問題になっているトヨタ問題の2件で、フロアマットとアクセルペダルの件は
大方原因が分かっているので触れない(事の始まりから現在までの対応に関しては
触れたい所ありますが・・・)事にしますが、もうひとつのプリウスの方について。

メカニズム面はトヨフリさんの日記を見ていただくとして、
プリウスの問題はフロアマットと違って"感覚"の面が非常に多いなと。
自分の考えもトヨフリさんと同じなので感想は短めに書きますが、
「ブレーキが1秒位効かなくなる」のは、感覚とも考えられるし
実際効いていないとも考えられます。

ちなみに現行プリウス所有者の方の中にはこれを気にしていなかった方も
違和感を感じるようになっているかもしれないので、先代エスティマHV所有者の方へ
逆に"カックン"してました？と聞いてみたいですね。
あくまで憶測ですが、"カックン"に関するクレームは、効きに関して問題ない為
あまり表面沙汰にならず、"カックン"のクレームが無くなる程度の
回生→油圧システム移行(以下システム移行)にプログラム変更していったら
効いてないと因縁をつけられたとも感じます。
このシステム移行に関しては当然制動距離を保ちつつ、人間の感覚で
効いてないと感じないタイミングを開発時点でテストを何十通りもやっていると思います。
トヨタのデザインFMEAは全く盲点が無い位追求して量産に入ると聞いてますし・・・。

ただここまでだとトヨタ擁護になるのでこれも書きますが、1月からプログラムを変えたと
いう説明が後手に回ったのも後味がよろしくないし、ユーザーのクレームが
あったから改善したという説明だけで、真相不明な気がします。

数字に出せない感覚の部分で全ユーザーを納得させるのは不可能かとも
感じますが、なにぶん制動装置なので真相部分(↑のテスト結果は見せられん
と言うでしょうが)は、分かりやすく説明するしかないと思います。

でも、今の時代でプリウスのブレーキだからこれだけ大きくなるんだろうな～。
初代ディアマンテ最初期のトレースコントロール(ステアリング角度、アクセル開度、
スピードの関係を電子デバイスで制御し、カーブをオーバースピードで
突っ込ませない機構)なんて、高速道路の合流でスピードアップの為に
アクセルを大きく開けながらステアリングを切るとスピードが落ちたという
ユーザークレームがあり、三菱の対応としてはシステムを
見直しましたで、20年前なら"チャンチャン"だったし・・・。

とりあえずトヨタ問題は目が離せ無さそうです。