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新型クラウンが発売された。






店に届いたのは、202ブラックがイカつい2.5ハイブリッドのGグレード。
先代の試乗車も、ロイヤルサルーンGの2.5ハイブリッド(202ブラック)だったので、ホントに比較がしやすい(笑)

初日の試乗会は大盛況だった。やはり、メーカーとしても社運のかかったモデルチェンジなだけあり、試乗車と展示車を各店舗に配車させるなど気合が入っている。





展示車はホワイトパールのRS2.5ハイブリッドだった。こちらも売れ筋のモデルとなるだろう。



さて、新型クラウン、今回のFMCでついにTNGAというトヨタの新型プラットフォームに刷新され、デザインから走りまで全てが新しくなった。





特にサイドビューが6ライトウィンドウとしたことで、伸びやかなシルエットとなり、cピラーにあったエンブレムがオプションになるなどクラウンらしさも薄れてしまった感が否めない。
しかし、個人的にはかなり好きなデザインになった。





フロントマスクは先代クラウンをよりアグレッシブに、かつスポーティに進化させた。
先代まではロイヤル/アスリート/マジェスタという3つの"カオ"持っていたが、今回"クラウン"として1つのフロントマスクに統一された。

その中で、標準モデルとRSモデルに分け、それぞれのグレードにパワートレインを2.0ターボ、2.5HV、3.5HVの3本立てとすることで、わかりやすくなったのが特徴となる。






今回のFMCで個人的に何が良くなったかと言えば、やはり運転支援システムがライバルに追いついたことだろう。もちろん全グレード標準装備だ。高速道路で早速試してきた。

まずACC(アダプティブクルーズコントロール)が先代モデルは45km/h〜の作動で渋滞時には使えなかったが、全車速に対応。それに加えて、アルファード/ヴェルファイアの後期から採用が始まったレーントレーシングアシストが付いた。渋滞時にも対応しており、前のクルマに追従しながら、白線が読み取れなくても前のクルマの動きを見ながら正確にステアリングアシストをしていた。

トヨタがエライのは、某やっちゃえ〇産のように、大々的に自動運転、自動ブレーキなどと言っていないことだ。内容的には自動運転といっても過言ではないレベルまで来ているが、それは高速道路で天気がいいという条件付きのもので、システムを過信してはならない。
トヨタはあくまで"アシストですよ"というのが実際試してみて分かった。高速でもRのキツいコーナーではやはり曲がりきれず、あくまでドライバー主体の運転で、万が一はみ出しそうになるとクルマ側が車線の中央を維持するカタチにアシストしてくれるものである。決して手放し足放し運転出来るわけではない。





また利便性という意味では、電動パーキングブレーキとなったことで、クラウン伝統の足踏みサイドブレーキは無くなり、ブレーキホールドが付いた。このあたりもやっと欧州のライバルに追いついた感があり、嬉しい。


やはり、新型クラウンをご購入下さるお客様に、きちんと運転支援システム、衝突被害軽減ブレーキの内容を知ってもらうのが不可欠だ。このクルマはどういう条件の時にこういうアシスト機能がお使い頂けますよと。

これはクラウンに限った話ではない。
いざと言う時に止まってくれる自動ブレーキが付いていると刷り込まれクルマを買い、事故を起こして、"自動ブレーキが働かなかった"などと平気で言うらしい。これはメーカー側の説明不足、過大広告のせいではないだろうか。この世の大半はクルマに大して興味のない、というかそういう人がそういうクルマを選ぶわけであり、やはりメーカー、車種によって出来る領域が違うので、新車を売る時は責任をもって丁寧に説明する義務があると思う。仮に止まれたとしても、「止まれませんよ」と言うくらいがベストだろう。





さて、自動ブレーキについてアツクなってしまったので、クラウンのお話はまた次回。