TEO PlusとEX10の転がり比較

個人で試すことができた２パターン。

まずは公園内ゆるやかなスロープ。
初速0km/hで下り始め、どこまで進むか。
エンジン暖機完了・アイドリング・A/T「N」ポジション・空調オフ・電気負荷：ナビ

区間距離：160m（TEOの停止距離）
標高差：1～2m

路面が部分的に荒れている上、コースの最後まで ほんの僅かに傾斜が残るので、単に『違う』ことの確認だけ。
（距離差と転動抵抗の差はリンクしない点、ご注意を）

TEO(240kPa)に比べ、EX10(240kPa)は明らかに進んでいます。
EX10は公園から一般道に出てしまいそうだったので、途中でブレーキ停止。

試してみて面白かったのは、エンジンを停止した時の距離。[EX10_stop*_eng_stop]
A/Tはニュートラルポジションでも、これだけ内部の引き摺りが発生しているんですねぇ。
逆に言うと、アイドリング状態で行った今回のテストでは、駆動力が掛かっていることになります。

次は国道バイパス脇のそこそこ急な坂。
初速0km/hで下り始め、途中決めたポイントを何キロの車速で通過するか。
エンジン暖機完了・アイドリング・A/T「N」ポジション・空調オフ・電気負荷：ナビ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
￣￣＼＿／￣＼＿＿／￣￣￣￣￣

こんな感じの坂で、駆動力無しで空走するとジェットコースターのような恐怖感が味わえます。(^^;

区間距離：530m
標高差：20m

計測区間最大スピード
TEO：55km/h
EX10：58km/h

計測終点通過速度(2回平均)
TEO：40km/h
EX10：42km/h

磨耗したタイヤは転がり抵抗が低いはず。
それを加味すると、新品タイヤどうしで比べれば、もう少し差が出ると思われます。

【17-Mar-2010 追記】
転がりの軽さは 定常走行中よりも、上り坂を緩やかに加速する時に感じることが多いですね。
あれ？こんなにスルスル登ったっけ？みたいな感じ。
もっとも加速度計もAPS信号を見ているわけでもないので、実際には大差ないのかも知れません。
音や振動などの感覚的な影響はかなり受けていると思います。
何にしても『良いカンジ』なので、◎です。