エンジンルーム内吸気の結果は

寒い日が続きます。
目指せ、吸気温度30℃と題して…いませんが、細々とやってきた工作。
排熱を利用しない手はないと、エンジンルーム内で吸気させるようにしました。

データロガーでロギングした結果を列記しますと。
まず、エアクリーナ部で、エンジンルームを仕切る板の設置。
熱気が逃げないようにトランスミッションの上からマフラーまで囲い込む作戦。

青くベタ塗りした領域が、シリンダヘッド上とエアクリーナ位置の温度差。
この落差が小さいほど、うまく熱気を吸っていると考えます。

停車中(車速0km/h)はヘッド上の温度とかなり近いことが分かります。
今回のエンジンルーム内吸気工作の前に、同じ位置で計測した結果は、これほど近い値にはならなかったので、吸気によりヘッド上の空気を引き寄せていると考えてよいでしょう。

走行中は10～20℃の低下。
床下に負圧が発生して、熱気が吸い出されているのかも知れません。
マフラー前の空間に、スパッツでも設置すると激変する可能性はあります。

エンジン停止後 温度は反転し、エアクリーナ位置の方が10℃ぐらい高い値になりました。
これはセパレータ(間仕切り)による囲い込みの影響でしょう。

次に、エアクリーナ近くだけセパレータを残し、マフラー側を撤去した場合。
停車中の温度上昇が、フルに比べ、5°ほど低くなっています。

走行中は、フルと同じような値です。

エンジン停止後の反転も同じ傾向です。

そしてセパレータのない状態。
この計測は、高熱源の近いヘッド側と空間が広いトランスミッション側では、当然大きな差があると考え、熱電対を追加計測しました。

結果ですが、セパレータ有りと比べ、停車中の温度差が明確に出ています。
面白いことに、エアクリーナを挟んだ対向位置で計測した値は、停車中は同等、走行中にトランスミッション側がやや低い。
差こそあれ驚くほどの違いではありませんでした。

ここまで見てきて、吸気温度アップなら当然セパレータありでしょう、となるわけですが。。

各部の温度計測結果はそれとして、実際に吸気温度が上がっていることの方が大事。
これまで保存してきた大量のログから、気温・発進・停止・走行時間などの環境や走行パターンが似たものをピックアップしました。
エンジン始動時からの温度上昇を整理してみます。

(1)ノーマル
　始動から5分ほどで上昇を始め、10分後に+5℃となり、以降横ばい。

(2)暖気吸入(エキマニ外周から導入)
　わずかではあるが、始動直後から上昇。
　ノーマルよりやや早く+5℃になるが、その後は+7℃ほどで横ばい。

(3)始動から5分ほどで上昇を始め、ノーマルより若干早く+5℃。
　徐々に上昇し、12分ほどで+10℃。
　その後も少しづつ上昇し、16分で横ばい。
　セパレータによって、若干の差が見られる。　この結果では半分装着が良さそう。

「まとめ」になるような、ならないような。
・エンジン始動から5分までは、冷え切った吸気系パーツに熱を奪われているようだ。
　使用パターンが短距離主体であれば、工作のメリットはない。

・短時間で高温になるエキマニからの導入は即効で効くが、Φ20程度では役不足。
　 Φ50もあれば、かなり違う結果になるはず。
　ただし、熱源が高温なだけに、温度が上がり過ぎた場合の対処を考える必要あり。

・エンジンルーム内吸気は、計測誤差を差っ引いてもそれなりの効果がある。

気温が上昇するとどうなるかは押さえておきたいので、当面、エンジンルーム内吸気を続けてみます。(吸気音が耳障りですが)
セパレータは迷うところですが、有無に大差がないことと、停止後にヘッド上の温度が急上昇することから、安全を見て無し。

燃費に関しては、水温や排ガス濃度などの影響が大きいと思うので、効果は期待できないし 期待もしません。
もしかすると、ヒータ水路遮蔽改造とセットで、ドンと改善するかも知れませんけど。
https://minkara.carview.co.jp/userid/274638/car/2245286/3877946/note.aspx
春先から秋口のエンジンフィールが良いという経験から、少しでも良いフィーリングが得られれば、、そんな工作でした。

長距離や極端な負荷状態変化などでどうなるか見たい気もしますが、膨大な時間がかかりますね。
誰の役にも立たない興味半分でやってますので、苦痛になるようなことは考えないことにします。