＠監督のブログ一覧

チョッと遅いのですけれど、九州の御仁から
　　　　　　　　　お米
を頂戴いたしました。




で、これが美味い。
いつも、こんなの食べているのかと思うと許せないくらい美味い。
どれくらい美味いのかと言うとオカズがいらない。
三合炊いても、一人であっっと言う間に食べてしまう。
ウチに生息する◎ソ餓鬼には食べさせるのが惜しいくらい旨い
贅沢を言うならば

こんなのがあれば３杯はイケル（これもイタダキモノだ／爆

ささやかなコトに幸せを感じていないと。
今の世界は…生きているには辛すぎるかもね。。。。

zziiさん、カピたん、御馳走さんな♡

ここのトコロ、PVの数が凄い。
バランサーって単語に反応しているのでせうか。
でも流石に飽きられてきたみたい（笑
は、とにかく。



前回まででオイルラインやブロックの穴も塞がって目出たし、目出たし。

じゃないんですよね。
バランサーシャフトの回転偶力とクランクシャフトは、トータルマスで計算されています。
バランサーシャフト撤去＝クランクの軽量化になるんじゃないのか？
そして「クランクの軽量化になって、吹け上がりか良くなるんじゃ？」
こう考えがちですけれど、昔のお兄ちゃんチューンじゃあるまいし（笑
そんな簡単なら、誰も苦労はしない（爆

むかし「カミソリクランク」なんて言うのがあったなぁ。
加工クランクの形状から、そう言う名前で呼ばれていたのですけどね。
凄いですよ〜クランクウエイトは削り落とすわ、ウェブはそろばん玉みたいに削るわでした。
あれは改造車業界黎明期に、ポルシェの３リッターとかのクランクを見た人間が、そのウエイトの薄さに驚いて自分の猿人に手ェ入れたのが始まりなんじゃないのかと（私見ですよ

あの頃は、情熱はあるけれど◎とお金が無いわけで。
「デフのホーシング」と言う言葉を聞いたコトってありませんか？
あれ、実は「housing（ハウジング）」を、ローマ字読みしてた（汗
スプロケットなどで「40丁から38丁に換える」って…あれだって「歯（ tooth ）」のTを漢字の丁と読んでいたみたい。
皆んな、頭が◎かったからなぁ。
ポルシェのクランクウエイトが薄いのは、最初２リッターで始まり後に段々ボアが広がっていくにつれてコンロッドのジャーナルをずらさなければならず、ケースは基本的に使い回しだったためにウエイト部にしわよせが来たのが一因ですね。
でも、お兄ちゃん達はアノ「ワッと吹けてストンと下がる」のに感動し、自分の車にもとセッセト削る。。。
結果は…雰囲気は出るものの時計は出ない（笑
そりゃそーです。
クランクウエイトはピストンの上下運動を回転運動に変換する時、下死点や上死点でスムーズに方向転換させる様ウエイト形状や重量配分が考えられています。
闇雲にあんな形状をしている訳じゃありません。

alfatT/Sのクランクは、一応鍛造のフルカウンター形状です。
イタリア車って、昔からこの辺りにはコストが掛かっているんですよね。
ブチ回して乗られるコトが多いからなのか（笑
トータルマスで設計されているバランサーシャフトを外してしまうと、クランクウエイトのマスだけでは当然不足することに。
それがドー言う結果になるのかが、皆さん一番興味があるのでは？。
停車〜全開〜５速サチュレートするまで。を10本くらいやってからメタルを見てみる。
下方向に叩かれて薄くなっているかも。それと…（笑
特に１番と４番…
よくベルトを外した人が
「問題ないみたい」とか「変わらない」って言っているのを聞きますけれど、壊れるの心配しながらや,変わらないなら外す意味は無いかも…。
シャフトを抜けば、最低10kgの軽量化にはなりますけれど、シャフトを抜いたらシャフト用のオイル穴を3つ程埋めないと、エンヂン内部でオイルダダ漏れに(笑)

じゃあ対策はと言うと、まずフライホイールとトーショナルダンパーの３点セットでダイナミックバランスを取りましょう。
そしてバランスを取る時、通常はウエイトの重い部分に穴を開けるなどで削って合わせていくのですけれど、それをやるともっとウエイトが軽くなってしまう。
ここではタングステンなどの鉄より比重の重い金属でデカイ芋ネジみたいな物を拵えて、そやつをウェブに捩じ込んでやります。
重さを増やす方向でバランスと取るわけです。
レース用の米V8などでは、クランクに溶接肉漏りしたりしてました。

これで目出たく、バランサーシャフトが取り外せて…
なに？期待したほど吹け上がりが良くならないって？
そりゃ、あと一捻り技が必要ですよ。
その辺りはフライホイールとトーショナルダンパーの仕事ですね。
そちらの方が、手を入れた場合に体感効果が大きいです。
じゃあアンタは何で外すのかい？
はいはい、それは趣味です（爆

あれ？まだ続くのか？もう終わりで良いですよね？

さて、目出たくオイルラインを殺した次は、バランサーシャフトを外した後の
　　　　穴。。。
これをナントカせにゃーなりません。


純正ではベルト側にこんなモノが付いていて、ココにバランサーシャフトドライブプーリー（長げーっ）が付くわけで。
根元にはO-リング。
これでシールをするわけです。
テンショナーの取り付けもこれに付いていますね。
反対側は、ラバーコートされた椀型プラグ（？）で、メクラ栓をします。
そう、あのオイルが漏れるのが有名なトコロですね。
シャフトが無いので、このサポートは不要。
さ〜て、どないしよ（笑
チョッと計ってみようか。。。
なーんだ、簡単に何とかなりそうな。
でも待てよ。タイミングベルトカバーの形状と造作が合わなくなるなぁ。

あれ、穴の写真を撮り忘れてら。

バランサーシャフトを外すには

何をすれば良いのか、考えてみませう。
ま、ベルトを外すだけのお手軽手法もありますけれど、シャフトがブロックに残っているとドーモ気持ち悪い。
古の銘機「TOYOTA 2TG」は、LOTUS TWIN-CAMの手法に習ってOHVのブロックを利用してDOHC可したエンジンだったのですけれど、カムの代わりにオイルブロックとか言う訳の解らない重くてゴッツい丸棒が入っていて、気持ち悪かったコト。。。

alfaromeo TSのバランサーシャフトを撤去するために。
バランサーシャフトには３ヶ所の支持部分があります。
先端と後端はボールベアリング支持で飛沫潤滑ですが、中央はメタルで支持されています。
そのため、オイルが圧送供給されています。
単純にシャフトを抜いただけですと、このギャラリーからオイルがダダ漏れして油圧は下がるわの大騒ぎになります。
ブロック前側のシャフトのラインは、クランク大端のメタル用のオイル溝から取っています。


ブロック posted by (C)@監督

写真の下側の穴が供給で、上がバランサーシャフトジャーナルへと向かうオイルラインです。
ここはタップを立てて、芋ネジ等でメクラにしてしまいませう。
誰が考えても費用対効果で、その辺りに落ち着くと思います。

そして後側。
ここは、ヘッド周りにオイルを送るギャラリーがブロック中央に貫通しています。
その途中。丁度バランサーシャフトのベアリングレースと交差するあたりに、ブロック外側からマシンで貫通させてラインを掘っている。


ブロック２ posted by (C)@監督

ブロックにある５mm位の椀型プラグを外せば見て取れます。
ただ、ここはシャフト用のメタルを外さないと、加工は難しいですね。

それでも、この２ヶ所に栓をすればオイル関係は問題無しです。
もしかしたら、ヘッドにオイルが回り過ぎてブローバイから吹く様でしたら、オリフィスを入れる事で対策をしようと。
油圧が上がるのは間違いないでせう。

次回へ続く。。。
　　　

イロイロな車に採用されているバランサーシャフト。
主に２気筒や４気筒エンジンに組み合わされて、４次や６次の共振や偶力による振動を軽減するのに効果がありますね。　



記憶が正しければ（自信なし/爆）二輪のヤマハTX750/500に装着されたのが最初。
180度クランクの500が１軸で360度の750が２軸バランサー。
車用は三菱のサターンエンジン（形式忘れた）が最初だったかしらん？
特許はYAMAHAかな（不明
HONDAの第二期F1の10気筒に採用されて、話題になったコトがありましたね。
F1エンジンにバランサーシャフトって奇異な感じを受けますけれど、これはは出力向上のためではなくて、F1エンジンの常用回転数の8000〜15000rpmで10気筒特有の振動が発生するため、ドライバーに視覚障害が出てしまったのです。
頭に電動の按摩機を当ててみるのを想像してみると、解りやすいかも（笑
運転どころじゃありませんって。。。
ある意味、ドライバーに優しいF1エンジン。

車用だと４気筒や５気筒などの日常使用での常用回転で発生する振動の軽減が目的ですね。
あとは、クランクマスとバランスを上手く設定すると
「まるで◎◎気筒なみのスム〜ズさ」
を目指すわけですね。
単純にシャフトを外しても別に馬は増えませんし、クランクマスとして計算されていますから対策をしないと妙な振動だけが出てよろしくないかと。
３万キロくらいで乗り換えてしまうのなら、気の毒な親メタルとかスラストとか目にするコトもありませんから、問題ないですけれど。
「ランチャデルタやランエボの4G63なんかじゃ外しているじゃん」
あのエンジン達。基本設計はシャフト無しでスタートしてますからね。

写真はalfaromeo T/Sのバランサーシャフト。
重い。一本４キロはあるな、こりゃ。
これを回すんだから…外したい気持ちはワカラナクはありませんねぇ。
じゃあどーするか？

次回へ続く（爆