ノーマル状態の時は、確かに名前通りのGTカーです。

今でも通用する四半世紀前の国産車のデザインとは思えぬスタイリングが最高です。

ノーマルはグランドツアラー。
チューンするとスポーツカー。

ノーマルで比較すると前期型はグランドツアラー色が強く、
最終型へと年式が上がるにつれてスポーツカー色が強くなる。
（因みに、GTO には大きく分けて前期・中期・後期・最終と呼ばれる４つの型がある）

GTO は、300km/h 以上で高速走行を可能とする 4WD の技術開発と基幹技術のアピールが主目的で製造された。
プロトタイプは、350km/h で走ることを目標にしたスーパーカー HSR-Ⅱ である。

ノーマル GTO のコーナリング特性は基本的に直進安定性を持ったオーバーステアであるが、
極太トルクのエンジンを持つので限界域では足回りがパワーに負けてプッシュアンダーとなり、
その時にフロント・オーバーハングを始めとして車体の重さが災いして機敏に動くことが出来ない。
以上のことが、この車の『どアンダーステア』というイメージの原因である。

従って、サーキット走行を意識してチューニングを突き詰めると、
N1耐久（現スーパー耐久）で活躍した PUMA GTO の様になり、
アンダーステアよりも基本的なコーナリング特性であるオーバーステアの制御に気を使わなければならなくなる。

因みに当時のN1耐久では「 コーナーの GTO 、直線の GT-R 」（ニスモ談）という世間の持つイメージとは異なる真逆の言葉で呼ばれていた。

同種の車と比較して視界が広く長距離移動が楽で疲れにくい。

後部座席を倒せばタイヤを４本積むことが出来る広さがある。

エアコンを動かしてアクセルをラフに踏むと下道でリッター 6 ㎞ 前後だが、
高速道路で走るとリッター 10 ㎞ 前後になり、
平均燃費はカタログ値通りのリッター 8 ㎞ 前後になる。
軽量化やライトチューンを施すと燃費は更に良くなる。

因みにタイヤの外径や転がり抵抗によっても燃費は変化するので、それを向上したいのであれば外径をインナーフェンダーに干渉しない655㎜前後（ノーマル外径は653㎜）までに収め、転がり抵抗の少ない商品（グリップ力が低め）で空気圧を高めに設定すればいい。

確認できる範囲ではリッター 12 ㎞ を超える燃費のGTOも存在するが、
サーキット走行時の燃費はリッター 2.6 ㎞ である。

誰にでも手が届く価格は魅力ですが、プレミアム価格が付いたら嬉しいかも知れません（笑）