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ジャックさんのブログ一覧

2017年11月29日 イイね!

OPEN PORT2.0 ODBIIコネクタ補強

約8年前のブログになります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/308927/blog/15780835/

この時にグルーガンで補強したわけですが、
未だに問題なく活躍しております。

バージョンはD
(現行はH)

長い年月での検証結果です。
この補強方法は有効なことが証明出来ると言ってもいいでしょう。

ちなみに本文に添付されてる画像は現在の状況です。
保存方法は季節問わずずっとグローブボックスに入れっぱなしです。



※分解して基盤を壊すとかは論外ですので保証出来ません。


Posted at 2017/11/29 23:37:17 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年11月27日 イイね!

続 点火時期遅角法

ログはチェック項目の不備でロクなのないので省きます。

R205の点火時期+燃調もR205
VS
今までの低負荷時でもかなり進角化したデータと純正より濃いめhttp://minkara.carview.co.jp/smart/userid/308927/blog/40708526/
の走行比較です。


●強いて言うならR205の点火時期を貼り付けたデータ(低負荷timing advance 0)では4000RPM付近で-7.5度の遅角あり。

●今までのデータ低負荷(timing advance含め)最低6度進角でもマイナスなし。



以降略しR205と現行とする。

実際の感覚では全開ではなく半分程度の踏み込みでは
●R205では重くエンジン音も詰まった苦しいというか大人しい感じ。爽快ではない。

●現行では踏み出しから軽く回り一気に全開で爽快。
言うことなし!

だった…前回のmistbahnさんの言う通りソフトでは意味ないレベルであった。




ちなみに
●R205は踏み出しでA/Fは13.5、中負荷13.0-12.5とリーン状態。

●現行は前に公表した
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/308927/blog/40708526/
の状態。

にも関わらず現行の方が吹けていた感覚。


良いと思ったけどR205は参考にならないな。
Posted at 2017/11/27 23:48:06 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年11月22日 イイね!

点火時期遅角法

低速発進時や低回転でのタービンの立ち上がりを良くするのには排気温度を上げることで
排気の流速を速め吸気側を引っ張る必要があり、そういった内容からタービンのレスポンスアップに繋がらないか最近考えています。


もちろんバルタイのセッティングも関わってくるわけですがここでは触れません。

低回転や低負荷時の点火時期についての話ですが、
今までは
base timingやtiming advanceを
低負荷ではこれでもか!
ってくらいに上げておりました。


でもひょっとしたら純正レベルの方が排気温度上がってかえって良いのかも?
と感じています。

点火時期を遅角させ排気温を上げるような内容で探すと
出てくる用語は触媒昇温リタード制御や点火時期遅角法など、だいたい暖機運転を短くするような技術資料しか無いのです。

そんな資料を読み漁ると
あまり進角させるのも良くないという印象を受けました。


だからってのも変ですが、timing advanceの低負荷あたりのゼロという数値は
もしかしたらそういった意味で進角させる意味がないからなのかもしれませんね。


てな事で点火時期については低負荷部分はノーマルに戻して様子見です。




てかいつもですがナゾ理論で変なことしかやってないですね…。
2017年11月16日 イイね!

EJ20の各モデルのエンジン

ブローしてから5年

かなり昔に感じるので思い出とあまりない情報なのでアップしようと思います


思い出すこと2011/12某日
恥ずかしながらパワーチェックでブローするという中々ない恥としか言いようがない事故例を作ってしまいました。

原因としてはハイブースト(1.4berくらい?)&燃料リッチによるノッキングによるピストンスカッフの溶解でした。

もちろんピストン自体にも穴が開いていました。

当時の自分は知ってるようで知らない
簡単に言えば無知で若気の至りと言いましょう。

細かくは明かせませんが
ツテを辿り元スバルのエンジン開発側にいて脱サラ。
ラリー競技専門だけの一般チューナー相手ではないエンジンオーバーホールを営んでる(現在はわかりませんが)方に縁あってオーバーホールを依頼しました。


当時の話としてはお金もそんなにあるわけでもなくノーマルでもいいので復活させてほしいという要望でした。

結果として使うピストン、クランクシャフトなどは分厚い部品カタログから品番を指定してメーカーきら取寄せるのですが
各部品は品質面で等級があるらしく載ってるなかの1番良いものでA級。
さらに上のS級(記憶が曖昧です)を取り寄せて組み上げてもらいました。

エンジンブロック自体はその方の全国のツテを辿りGDB-F型にして頂きました。


その理由としてはシリンダーブロックの補強が歴代の中で1番多く熱膨張に強いという事でした。

以下その時工房にあった各モデルのブロックです。


オープンデッキ:GC系?(補強は左右にしかない)



セミクローズデッキ:GD型&GRB(上下にも補強が追加される)



フルクローズデッキ:GDB-F (上下左右補強があり補強自体の太さが増している。GRBではなぜかF型以前のGD系のセミクローズ形状に退化している)



長いEJ20時代のなかで普段表にはみえないエンジニアの工夫がみれます。
そんな冒険心のある水平対向EJ20にBP5の時から今でも惚れています。


そんなこんなでエンジン一新して頂き
好意でストロークの変更。
約1ℓ増やして頂き2.085ℓとなりました。


あれから走行数は10,000km。
普段使いではないので全く走ってませんが、
その分エンジンが止まるまで
または止まってもまたオーバーホールしてもらってシリンダーの壁が擦れてなくなるまで乗り続けたいと思います。


今週末は久々にこのエンジンのパワーを出すべく本腰を入れてECUをいじろうと思います。
勿論過去の失敗はしない程度に過激に(笑)

ちなみに開発者の方に1.35berのブーストかけたい(常時)と言ったらブローすると言われました。
1.3もNG。
現在1.25以下で調整中です。

競技車両は1レースなど短距離でのオーバーホールであって一瞬で2.0も掛かるがブローもあったりと勝負の世界であると。
それなりの対策もあると。。。
ハイブーストは生半可な知識と資金力、はたまたストリートチューナーの次元ではないと半分お説教気味に言われたことも思い出しました。
Posted at 2017/11/16 22:22:49 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年11月13日 イイね!

ザックリ燃調更新。でも今までの積み重ね

ザックリ燃調更新。でも今までの積み重ねタイトルの通り燃調に関して。
(あくまでも個人の感覚です間違ってたらご指導ご指摘お願いします。)

これまでのログなどの経験上
自分の中では巡航時低回転低負荷は2400RPM付近でEngine Loadは0.85-1.0付近。
その為理想空燃比としている。


アクセル踏み込んだ時は4000-5000rpm以上で2.8。
軽く踏んだ中負荷は1.0-2.5くらいだと思う。


近年はあれこれ忙しくECUなんてまともに相手にしてなかったがセンターパイプの交換を機にまた見つめ直すことにした。


ちなみに中負荷まで点火時期4度くらい進化してるのとブーストも立ち上がり重視なのでこの画像でも純正より濃いめです。


それでも以前の燃調よりは薄いのだが体感的には初期の頃と比べても体感が何も変わらないのです。超マグロ体質のせいでしょうか…


これだけは言えるとするなら喜べるくらい体感で変わるのはバルタイとブーストアップくらいです。
それ以外は前述の項目でレスポンスを取った分の保護用としか今は考えておりません。

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頭のネジが数本飛んじゃっているジャンキーなバカ・・・いや、若者?です。 そろそろ若者でも無くなってきました13/12/21 29歳 周りからは普...
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