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M440i xDrive グランクーペのレビュー（前編）からの続きです。

[ハンドリング]
ステアリングホイールにはナッパレザーが使われており、質感が高く、よく手に馴染みます。径が太く、手が小さい人は少し握りづらいかもしれません。
M440iのステアリングは以前試乗した420i M Sportと同様にやや重いです。遊びは小さめでダイレクト感が高く、少し動かすだけで方向を変え始めます。
ステアリングのダイレクト感とステアリングの切り始めからボディが反応するまでのクイックさ（タイムラグの少なさ）は、さすがBMWという印象があります。220クラウンよりも車体が軽く小さいこと、高剛性のシャシー、19インチホールの採用、ハブボルト締結等の総合的な効果の結果なのでしょう。
ステアリングのダイレクト感は両車ともに高いですが、操作感はM440iの方が重いです。
ステアリングの重さを以前に試乗したIS300と比べると、IS300 << 220クラウン < M440iという感じに重くなっていきます。IS300は極端に軽かったですが、M440iは220クラウンよりは明確に重さを感じる程度には重いです。
ステアリングの重さは、高速域向けのセッティングなのかと思っていましたが、バリアブルスポーツステアリングが付いているので、BMWの個性（味付け）なんでしょうね。


[xDrive]
M440iは、通常はリア駆動で動きますが、後輪のトラクションが不足したときなどに前輪にもトルクを配分する駆動システムを備えています。このAWDのシステムをxDriveと言います。
慣らし中でおとなしく走っているので、残念ながら、まだxDriveの効果を感じるようなシチュエーションには遭遇していません。


[エンジン・変速機]
エンジンについては、1900rpmで500Nmのトルクを出す非常にパワフルかつスムーズな直列6気筒エンジンが搭載されています。
高速道路でも流れに乗って巡航するだけなら、2000回転以上回すことはあまりないと思います。
低回転ではエンジン振動はほとんど感じません。シルキーシックスと呼ばれるだけのことはあるたいへん上質なエンジンだと思いました。
パワーに関しては、220クラウンのV6 3.5Lはマルチステージハイブリッドの制御に制約があるようで、高速道路で巡航状態からアクセルを踏み込むと、シフトダウンするまでに1～2秒のタイムラグが生じる問題がありました。このため、フル加速したいときはパドルシフトで２速ほど落としてから、アクセルを踏み込んでいました。このやり方でもあっという間に150km/hを超えるので、フルアクセルで走ることは滅多になかったです。
M440iの8速ATは巡航状態からでももっと素直にタイムラグなくシフトダウンしてくれます。フル加速のパワー感については、慣らし中なので別の機会にレビューしたいと思います。
変速フィールに関しては、M440iの方がストレスがなく気持ちがよいです。
トヨタのハイブリッドシステムの優秀さは世界が認めるところですが、ことスポーツ性に関してはたいへん大きな足枷になっているのではないかとあらためて感じました。


[ブレーキ]
ブレーキは、420i M Sportに試乗したときはカックンブレーキ気味になるのが少し気になったのですが、M440iではMスポーツブレーキという対向4ピストンキャリパー（フロント）＆大型ローターにアップグレードされていました。
Mスポーツブレーキのキャリパーは青（または赤）に塗装されてるので外観から区別できます。
420iでは止まる間際あたりでの制動力のコントロールがシビアでカックンになりがちだったのが、いくぶんコントロールしやすくなっているように感じました。ただし、ハイブリッド車の感覚で無造作にブレーキを踏むと、強力なストッピングパワーに慌てることになります。
ハイブリッド車では軽くブレーキを踏むと、エネルギー回生システムのジェネレータを回すので、エンジンブレーキのように緩やかにブレーキが効き始めますが、M440iのブレーキはソリッド感が高く、急峻にブレーキが効き始めます。
長らくハイブリッド車に乗っていたので、ソリッド感のあるブレーキフィールを持った車に乗るのは、本当にひさしぶりです。
硬質なブレーキフィールなので、同乗者がいるときは丁寧な操作が必要ですね。


[サスペンション]
乗り心地は、ダンパーの減衰力を電子制御するアダプティブMサスペンションのおかげか、コンフォートモードでは、しなやかで、段差でもさほど突き上げを感じることなく、上手くいなしてくれます。
19インチのランフラットタイヤ（ピレリ P ZERO RUN FLAT、前245/40、後255/40、前後異サイズ）を履いていますが、ランフラットのゴツゴツ感はほとんど感じないです。
ランフラットタイヤにうまく合ったサスのチューニングがされているようで、ランフラットを長く経験してきたBMWならではの足回りだと思いました。
最近のタイヤは滅多にパンクしないとはいえ、ランフラットタイヤなら、パンクしても80km/hで80kmまで走れるので、安心感が大きいです。
ワインディングロードを走ると、ラグジュアリーというには少し硬めですが、しなやかにしっかりと踏ん張ってくれ、安心感があります。
ストラット型式のサスということで、少し懸念していましたが、優秀なサスだと思います。
220クラウンG-exeにはAVS（電子制御サスペンション）が装備されておらず（RS仕様には有り）、ハードな走りをするには少し柔らか過ぎたのですが、M440iのアダプティブMサスペンションはスポーティな走りも安心して楽しめます。
ただ、220クラウンのサスと比べると、ドライバーの目線の動きが大きいように感じました。220クラウンは路面の凹凸による前後動、上下動、左右動に対する「低速から高速まで目線が動かない安定した走りを開発時のテーマのひとつに掲げていたそうです。このため、120km/hで走っても80km/hくらいの速度感しか感じない、素晴らしい安定性がありました。
前後サスにおごられた豪華なマルチリンクサスと高剛性シャシーが大きな役割を果たしていたと思います。目線の動かない安定したコンフォートな走りに関しては、220クラウンの方がM440iよりも、一枚上手だったと思います。

少し余談です。
220クラウンには直4の2.0Lターボモデルが存在しますが、ハイブリッドなしのV6 3.5LのNAもしくはターボモデルがあれば、BMWの牙城に少しは喰い込めていたかもしれないと思います。足回りとシャシーは出色の出来でしたから。
新型クラウンでFRスポーツセダンの系譜が途絶えたのは、個人的には本当に惜しいと思います。


[自動運転支援機能]
M440iに乗って驚いたのが、自動運転支援機能の優秀さです。
アダプティブクルーズコントロール（ACC）をセットしておけば、同一車線内の走行であれば、ステアリングに手を軽く添えている（ハンドレスト）だけで、かなり安心して運転を任せられます。
60km以下の渋滞時はハンズオフも可能ですし、自動で発進＆停止してくれるので、とても楽ちんです。
白線の消えかけた道路でもちゃんと車線中央をキープしてくれます。
また、車線を逸脱したときにステアリングが細かく振動して伝える方法はとても自然な感覚で、さらに逸脱がひどくなれば、ステアリング操作にシステムが介入してきます。
使い勝手も直感的にわかりやすかったです。
M440iは220クラウンより3年ほど開発が新しい車なので単純な比較は公平ではありませんが、自動運転支援機能はM440iの方が数段上だと思いました。信頼性（動作の確実性）や使い勝手でレベルが違います。新型のクラウンクロスオーバーの試乗では、自動運転支援機能までさわれなかったので、トヨタの最新の運転支援機能との比較は不明です。
日産のプロパイロット2.0と比較すると、プロパイロット2.0の方が機能的には豊富ですが、制限速度＋10km以上出せないという制約はないので、せっかちな人（飛ばす人）の場合、BMW方式がストレスが少ないと思います。


[ウィークポイント]
おもに長所を多く書いたので、M440iの短所についてもふれておきます。

一つ目は、最小回転半径の大きさです。
最小回転半径が5.7mと220クラウンの5.5mよりも大きく、小回りがあまり利きません。
普通の駐車場でも切り返しをすることがあり、全長の長い220クラウンの方が楽でした。
わが家の駐車場の場合、右180度ターンで出ることが多いのですが、220クラウンは余裕がありましたが、M440iはほとんどギリギリという感じです。スペック上の差は20cmですが、体感的には30～40cmほど差があるように感じます。最小回転半径 5.7mというのは、18インチタイヤ使用時の値ではないでしょうか。実際はもっと大きいと思います。

二つ目は、ルームミラーの後方視界の悪さです。
スタイリッシュなリアデザインのため、後方視界が犠牲になっています。雨がふれば、ほとんど見えません。
ちなみに220クラウンでは雨の日は、デジタルインナーミラー（オプション）に切り替えて使っていました。

三つ目は純正パーツが激高なことです。
なぜこんなに高いの？と思うほど高いです。感覚的にはトヨタ車の1.5～3倍くらい高いです。
グレードの高いパーツであるのはわかりますが・・

四つ目はiDriveの使い勝手の悪さです。
iDriveは元々左ハンドル用に開発されたデバイスだと思います。
右手が利き手の人は人口の約90%いるそうです。
左ハンドルの場合、iDriveを右手で使えるのですが、右ハンドルの場合、左手で使うことになります。
左手での操作はちょっと面倒です。特にiDrive中央のタッチパッドで文字入力する場合など、ほとんど使いものになりません。
ただ他メーカーの入力デバイスも似たり寄ったりなので、BMWだけの問題ではないですが。

五つ目は燃費の悪さです。
純ガソリン車のスポーツセダンに乗るということは、燃費の悪さを考慮の上購入したと思いますので、欠点というより個性とみなした方が良いのかもしれませんね。


[余談1．ランフラットタイヤの種類]
M440iのクーペモデルのwebCGのレビュー記事では、乗り心地が硬いと評されていました。
レビュー車のタイヤはブリジストン トランザT005 RFTだったそうです。
タイヤメーカーによってサイドウォールの硬さに違いがあるのかもしれません。
なお、スマホの中古車アプリでM440iグランクーペのタイヤ写真を何台かチェックしたところ。19インチタイヤにはピレリとハンコックを履いていましたが、ブリジストンを履いている車は見つからなかったです。（オプションの20インチホイールを履いている車でブリジストンのものが１台ありました）


[余談2．欧州仕様と日本仕様の違い]
欧州仕様と日本仕様の違いについて少し調べてみました。
M440iの欧州仕様は48Vのマイルドハイブリッドシステムが搭載されています。
スタータージェネレータがハイブリッド用モーターと兼用になっており、374PSのエンジンの出力に加えて11PSのパワーを持つ駆動用モーターとして利用できるそうです（システム出力で385PSとなる）。
一方、日本仕様ではスタータージェネレータ周りが変更されており、駆動用のモーターとしては利用できませんが、排ガス規制が緩やかな分エンジン出力が387PSにアップしています。
このため、システム出力は差し引き2PS分ヨーロッパ仕様から高くなっています。
マイルドハイブリッドという技術自体、省燃費というより、欧州の厳しい環境規制（特に排気ガス）に対するものであったのかもしれません。
中途半端なマイルドハイブリッドを搭載するよりも、純エンジン車とした判断は潔いと思います。


[最後に]
いろいろ欠点もありますが、その欠点を許せるだけの大きな魅力のある車だと思います。
大型キドニーグリルに抵抗のある方は、実車をよく見たら考えが変わるかもしれません。
押し出しの強さとエレガントさを絶妙に両立させた、素晴らしいデザインだと思います。
慣らしが終わったら、もう一度レビューを書いてみたいです。

M440i xDrive グランクーペ購入の記念に詳細なレビューを書いてみました。
長文になったため、前編と後編に分けました。前編はおもに外観や内装について、後編はおもに走りについて書いています。

[はじめに]
BMW M440iｘDrive グランクーペのファーストレビューです。
私にとって、生涯初のBMWとなります。
FRのスポーツセダン好きですが、国産のFR車がどんどん販売終了になり、一生買うことはないだろうと思っていた高嶺の花のBMWにとうとうたどり着きました。
これまで国産車ばかり乗ってきたので、たまにウィンカー操作など間違ってしまうことがありますが、車と自分自身を慣らしながら、しばらくはゆったりまったり走っています。
慣らし運転というと、国産車ではあまり聞かなくなった言葉ですが、BMWでは最初の2,000kmまで必要とされています。まだ慣らし中なので、4500回転以下までしかエンジンを回していませんが、最初のレビューを書いてみます。
なお、前車がFRの220クラウン G-executive（V型6気筒 3.5Lハイブリッド、システム出力359PS）だったので、220クラウンを基準に比較しています。


[Mモデルとは]
BMW初心者の自分へのおさらいを兼ねて少しMモデルについて整理しておきます。
M440iは、頭に「M」が付くようにMモデルになります。Mというのは、レース関連の研究開発を担当しているBMW M社に由来しています。
通常のスタンダードモデルの上に３種類のMグレードが存在します。

1．Mスポーツモデル
2．Mパフォーマンスモデル
3．Mハイパフォーマンスモデル

順にチューニングの度合が上がっていきます。1のMスポーツは標準車にライトチューニングを施したモデル、2のMパフォーマンスはサーキットで培われた技術を取り入れたモデル、3のMハイパフォーマンスはサーキットでの限界走行にも耐えうる高度なチューニングが施されたモデルとなります。
M3、M4などの高性能なスポーツカーがMハイパフォーマンスモデルに該当します。
BMW社は、公式にはMハイパフォーマンスとMパフォーマンスの2つをMモデルと呼び、MスポーツはMモデルとは呼ばないようです。

M440iは、Mモデルの下位（もしくはMグレードの中間）のMパフォーマンスモデルという位置づけになります。
2022年はBMW M社の創立50周年の記念の年で、今年生産されたMグレード（Mスポーツ含む）には特別なエンブレムが付けられています。私の車にもフロントとリヤとホイールキャップｘ4の合計6か所に記念エンブレムが付けられていました。


[スペック]
M440iグランクーペのサイズや重量は、全長 4,785mm、全幅 1,850mm、全高 1,450mm、ホイールベース 2,855mm、車両重量 1,840kg、前後重量バランスは 51.6：48.4 となっています。
ボディサイズはDセグメントで、国産車だとIS350、IS500、スカイラインGT type SP、400Rあたりとかなり近いサイズになります。
私見ですが、一般道でスポーティに走るには C～Dセグメントあたりがちょうど良いサイズだと思います。
エンジンは、直列6気筒のツインパワーターボで、387PS/5500-6500rpm、500Nm/1900-5000rpmを発揮する強力なパワーユニットが搭載されています。
ツインパワーターボという紛らわしい名前が付いていますが、シングルターボで、二つの渦流（ツインスクロール）を発生させる仕組みを備えたターボチャージャーなので、ツインパワーターボとネーミングされたようです。
欧州仕様では、0-100kmが4.7秒、最高速度は250km/hで速度リミッターが効くようになっているそうです。
日本の公道では最高速の半分も出せない、十分すぎるスペックの車です。


[外観・外装]
New4シリーズは登場時に大型キドニーグリルで話題になりました。
知り合いにNew4シリーズと言ってもあまり通じませんが、大型キドニーグリルがついたBMWのセダンだというと、「ああ、あの車か」と思い出される方が多いです。
大型キドニーグリルの発表時、私も大きな違和感を感じた一人ですが、不思議なことに今では美しいと感じています。
220クラウンのグリルの場合は、最初の印象はイカツくてあまり好みではなかったですが、ブスは三日で慣れるという言葉の通り、しばらく経ったらあまり気にならなくなっていました。
それに対して、大型キドニーグリルは、最初にニュース写真で見たときに不細工だと思ったのは同じですが、その後の変化が異なります。Youtubeで動画を見ているうちにちょっとイイかもと感じるようになり、実物を見たときには写真や映像よりもよりもずっと美しいと思うようになり、現在はほれぼれとキドニーグリルを見ているような状態です。私自身の受け止め方に大きな変化が生じたのは驚きでした。
購入後に知ったのですが、BMWのNew4シリーズは、2021-2022のデザイン・カー・オブ・ザ・イヤーの受賞と2022のRJCインポート・カーオブザイヤーを受賞していました。
前回のブログにも書きましたが、世間の評価の変化を予測していたBMWのデザイナーには賞賛の言葉しかありません。

M440i グランクーペの外観で特徴的なのは、ファストバックの流麗なデザインです。
サッシレスの４ドア、フラップタイプのドアハンドルもこのボディによく合っています。
ドアを開けたときにサッシレスのウィンドウはとてもエレガントに見えます。
Bピラーとそれを挟む前後ドアの窓ガラスが段差のないツライチの平面になっているのも、この部分の開発者のデザインへのこだわりを感じます。
また、ボンネット上のキャラクターラインもエッジが立っており、目を引く部分だと思います。
国産車ではキャラクターラインはあまりエッジを立たせず、緩やかな凹凸のラインを付けることが多いようですが、M440iはラインをくっきりと際立たせています。
ハッチバックの５ドアというと、いろんな車が存在しますが、4ドアクーペのファストバックボディに大型のハッチバックを備えた車は意外に少ないと思います。
美しさと実用性、走りを満足するために、電動の開閉機能やシャシーの補強など、大きなコストをかけているようです。この大型ハッチバックを具現化するために、開発者はたいへん苦労したのだろうと思います。


[内装、ラグジュアリー性]
ドライバーシートは標準シートでもランバーサポートの電動調節機能がおごられており、スポーツ走行時のホールド性を上げられるなど、走りを重視した仕様となっています。
後席はDセグメントのFRでは標準的な広さで、快適性は普通といったところです。
後席の埋め込み式アームレスト部は、220クラウンG-exeと比較すると、エアコン等の集中スイッチがなく、ドリンクホルダーも少し貧相です。
前席のラグジュアリー感はM440iの方が、後席のラグジュアリー感は220クラウンG-exeの方が良かったと思います。

内装については上質な素材や手の込んだ加工がされており、かなりコストがかけられていると思います。私が質感が高いと感じたパーツや機能は以下の通りです。
ラグジュアリークラスにまでは届きませんが、ミドルクラス～アッパーミドルクラス程度のラグジュアリー性を備えていると思います。トヨタ車のように徹底的なコストダウンはされておらず、人の感性を重んじた贅沢な部品を多用しているところは私の個人的な嗜好と合致しており、好ましく感じました。

・ステアリングにナッパレザーが使われている。
・インナードアグリップあたりの凝った造形。
・ダッシュボードやドア、シートにきちんとステッチが入っている。
・ライブコックピット（ナビ＋メーターパネル）のグラフィックが凝っている。
・スイッチ類にLEDが内蔵されており、ON/OFFが一目で判別できる。
・ボンネットのキャッチャーが左右に２つある。（シャシー剛性が上がるそうです）
・ボンネット内の各パーツが美しい。見せることを意識して作られている。
・パドルシフトレバー、ドアレバー、スイッチ、パネル等にメッキ部品が多用されている。
・インストルメントパネルとドアパネルにセンサテック素材（合成皮革）が使われている。
・ドアやハッチバックの開閉音に重厚感がある。
・車外からはキーを持っていないと開かない給油口カバーのロック機構。
・車外ドアハンドルの≡マークのタッチによるロック機能。（クラウンにもあった）
・スマホアプリのMy BMWを使い、リモートで車の周囲を視認できる機能。

反対に内装で私が気になった質感が低く感じたパーツや機能は、次のところです。
これらについては、サードパーティのドレスアップパーツを付けるなどして、（アームレスト以外は）自力で改良しました。

・ドアストライカーが亜鉛メッキのままでカバーも付いていない。
・ドアロックピンがプラスチック。
・フットレストがプラスチック（アクセルとブレーキペダルはステンレス＋ゴムで高級感あり）
・後席中央の収納式アームレストが安っぽい。
　（ドライバーズカーなので仕方ないか・・）


[装備]
装備に関してはミドルクラスの国産車に装備されている機能は、一部（後述）を除いて、おおよそ装備されています。
以下は国産車ではあまり見かけない、欧州車ならではのユニークな装備です。

・500m先まで照らすことができるレーザーライト（車の少ない道でしか使えないですけど）
・ドライバーシートのランバーサポートの電動調節機能。
・ランフラットタイヤの標準装備。
・6色、11パターンに設定できるアンビエントライト。
・電動リアゲート
・ルームミラーと一体型になったETC車載機
・ハブボルト締結（ISやクラウンクロスオーバーでも採用になりました）
・Mスポーツブレーキ（対向４ピストンのキャリパーと大型ローター）

反対になぜないのという装備が以下のものです。
上の３つはミドルクラス以上の国産車なら付いてて当たり前の装備です。
ドアのイージークローザーは、半ドア防止用の便利な機能なので、サードパーティ製品でも後付けできるなら付けたいです。

・ステアリングの電動チルト＆テレスコピック機能
・ステアリングヒーター（欧州仕様ではオプション設定があるらしい）
・AndroidAutoの対応（AppleのCarPlayは対応しているのになぜ？）
・乗降時のドライバーシートの自動後退機能
・ドアのイージークローザー


[静粛性]
車内の静粛性はかなり良いと思いますが、ロードノイズは大きめです。ランフラットタイヤの欠点かもしれません。
220クラウンG-exe（ハイブリッド車）のモーター走行時の静粛性には敵いませんが、一般道でエンジンがかかっている状態だと大きな差はないと思います。
アクセルを踏み込むとそれなりの排気音がしますが、流れに乗って一般道を走る程度では回転数が2000rpm以上に上がることは少なく、排気音はさほど気にならない程度です。
一方、車外の排気音については、一般的な国産車に比べるとかなり音が大きいです。
スポーツモードにすると、回転数が上り気味のセッティングになるのと同時に排気管内部のフラップが開放されるため、排気音がかなり勇ましくなります。気が引けるので、街中ではスポーツモードは使いづらいです。
あと、アイドリングストップによる頻繁なエンジンの始動音は結構耳障りです。
バッテリーも傷みそうだし、ワンボタンで無効化できるので、通常はアイドリングストップを無効にしています。

後編に続きます。

シルキーシックスの直列6気筒エンジンがスムーズで素晴らしい。
走りを重視する方にはおすすめです。

下記に詳細なレビューを書いてみました。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3428401/blog/46623312/
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3428401/blog/46624911/

次の車選びのために複数のディーラーに行って、実車を見たり、試乗したりしています。
私の選定条件に一番近いのがBMWの4シリーズのグランクーペ（420i M Sport、420i xDrive M Sport、M440i xDrive）で、この３モデルをおもに検討しています。
ファストバックのリアがたいへん美しくて、外観のデザインがとても気にっています。
フロントの大型キドニーグリルは賛否両論ありますが、登場した当時は私も違和感を感じたものの、不思議なことに今ではたいへん美しく感じるようになりました。
未来のデザインのコモンセンスを先取りしてくるデザイナーの感性は率直にすごいと思います。

最寄りのBMWのディーラーに試乗を申し込んで、先日、420i M Sport（2.0L直列4気筒ターボ）に試乗しました。
まずは内装のレビューから始めます。
ドアの内側に艶消しのメッキパーツが多用されていたり、インナードアグリップあたりが凝った造形になっていて、ベーシックな国産車の作りとは一味違うという印象を受けました。
レクサス車もこの辺りの凝った作りを積極的に取り入れているように思います。
ほとんどのスイッチ類にLEDが内蔵されていて、ON/OFFの状態がわかりやすくなっています。
アンビエントライトの色を設定で赤・青・緑・白等に変えられるのが面白かったです。赤のアンビエントライトに設定したら、夜は妖し気な雰囲気になるのだろうと思います。
４枚のドアはすべてがサッシレスで、このデザインはスマートで美しいと思いました。
ダッシュボードにもステッチが入っており、細かいところで手を抜いていないのが好印象でした。
試乗時には安っぽさは感じた部分はほとんどなかったです。亜鉛メッキのドアストライカーがカバーもなくむき出しだったのが唯一の減点ポイントでした。

ハンドリングについては、レクサスIS300とコンセプトとスペックが近い車なので少し比較してみます。
420iのハンドリングは低速ではやや重めですが、ラインを思い通りにトレースできるステアリングの正確さを感じることができました。
ISの場合、ステアリングに対するボディの反応性が良いものの、ステアリングの微小な操作に対するダイレクト感にやや欠けるため、遊びというかタメを大きめにとったクラシックな味付けがされています。大き目のタメがあるのでステアリング操作前後のボディ挙動の変化をとらえやすく、コントロールのしやすさにつながっているように思います。
420iの場合は、ステアリングに対するボディの反応性が良いのは同じですが、ステアリングの微小な操作に対するダイレクト感が高いので、タメは小さ目で操作感自体を重くして、感度の過敏さを抑えているような味付けだと思いました。
ステアリング操作のダイレクト感は420iの方が高いですが、操作感が重いためにハンドリングの軽やかさがやや犠牲になっているように思いました。どちらかというと高速域を意識したセッティングだと思います。
中低速での走りに関しては、抜群にクイックなハンドリングを持つISの方が楽しいと思いました。
420iで少し郊外を走った感想は、ステアリング操作に遅れなく追従するシャシー剛性の高さを感じました。試乗なので、軽く流した程度ですが、ヨレやネジレの感覚やビビリ音等まったくなかったです。シャシー剛性については、エンジンルームに設けられた２本の太いアルミ材のブレースも効果があるのだろうと思います。
高速域の挙動に関しては走っていないのでわかりません。
サスペンションはランフラットタイヤをはいているにも関わらず、しなやかでゴツゴツした感じはなかったです。

ブレーキについては初期制動力が高いためか、注意して操作しないとカックンブレーキになる印象がありましたが、慣れたら問題ないレベルだと思います。
エンジンはアイドリング近辺の低回転域からトルクフルでした。2.0Lのガソリンエンジンとは思えないほどでした。
エンジンレスポンスはターボにも関わらず、一般道では特にラグを感じることもなく、ふつうにアクセルを踏めば、スムーズにリニアに反応してくれました。
低い回転数でもトルクフルなので、静粛性も上々でした。

加速時のエキゾーストノートは普段3.5L V6 の220クラウンに乗っているため、2.0L直列4気筒はちょっと寂しく感じました。（スポーツモードまでは試していません）

自動運転支援機能については、デフォルトでONになっているレーンキープ機能しか試せませんでした。220クラウンはシステムによる介入が唐突で急にステアリングが重くなったりしますが、420iは車線逸脱時にハンドルにバイブレーションを出して教えてくれます。このあたりの通知方法が自然だと感じました。

「駆け抜ける歓び」を会社のテーマにしているだけあって、420iの走りはとても楽しかったです。

私の年齢（50代後半）からいって、次に選ぶ車がたぶん最後のスポーツセダンになります。
420iでも十分楽しめたのですが、パワーやエンジンのスムーズさ・エキゾーストノートを楽しみたいなら、3.0L直列6気筒のシルキーシックスを搭載したM440iを買った方が後悔しないだろうと思いました。
ディーラーの営業マンと納期の話をしていたら、420i M Sportの在庫はないが、M440i xDriveに新車在庫が１台あるということがわかりました。ほぼ希望スペック＆希望色で、想定以上に値引き（下取り価格のアップ）してくれたこともあり、その日のうちに商談がまとまりました。
他ディーラーで見積もってもらったM440i xDriveグランクーペの中古価格（試乗車として使われた3,000km未満の車）とのトータルでの価格差が100万以下になったことが、購入の決め手でした。
中古車価格が高騰しているため、程度の良い中古車と新車の販売価格の差がかなり接近しています。条件にほぼ合う新車の在庫があり、即納で入手できるとは（いい意味で）予想外の状況でした。
220クラウンの乗り換えについては、結構気に入っていただけに名残惜しいものがありましたが、中古価格が高騰しており、新型クラウン（クロスオーバー）が普及していない今のタイミングを逃すと、買い取り価格がどんどん下がって行くのはほぼ確実なので、思い切って買い替えることにしました。

このような次第で、私も想定していなかったですが、次の車検まで1年余りを残すタイミングで、220クラウンからBMW M440i xDriveグランクーペへの乗り換えが決まりました。
IS500を検討していたときは、超人気車でもあり何度もディーラーに足を運んでもご縁がなかったのですが、M440iはたいへんスムーズに購入が決まってしまいました。
AWDで最新の運転支援機能を持つM440iの方が安全性が高いので、結果的に私にとってベストな車選びになったと思います。