イグニッションコイル・点火プラグ交換

339,225km イグニッションコイルと点火プラグを交換しました。点火プラグの前回交換は217,500km なので、12万km使用した点火プラグ（NGK BKR6EIX-P）は、こんな感じになっています。まだ使えたとは思いますが、１０万kmが交換推奨時期とされているので、もう交換する時期です。

使用前、新品の時はこんな感じでした。

実は今回、点火プラグの交換はまだ２回目で、新車時から217,500kmまで無交換でした。20万kmを超えたあたりから、強く加速しようとすると、エンジンが失火する感じで出力が上がらず、ゴゴゴゴと振動する症状が出始めていました。明らかに何かおかしいのですが、それまで点火プラグを交換していなかったことを認識できていなくて、原因が分かりませんでした。ディーラーさんに相談しに行ったのですが、釈然としません。その後、自分でO2センサーを交換したり、エラーコードが出ていたノックセンサーを交換したりしましたが、治らず、1年以上この状態が継続。しかし点火プラグを交換していない事実に気づき、DIYで交換してみたらあっさり完治しました。その交換したプラグは4本とも写真のような状況で、電極は、ほぼ台の部分以外無くなってしまい、スパークギャップは２倍ぐらいになっています。これではスパークの位置は暴れるし、混合気の状態次第でスパークエラーも頻繁に起きることでしょう。通常走行は普通に可能でしたが、回転数を上げようとすると、不完全燃焼となり、黒煙を吐いていた記憶があります。この時期、マフラーの先端が黒くなっていました。超絶お粗末な話ですが、車の整備を全てプロに任せずに中途半端にDIYしていることの弊害でしょうか。色々乗り越えてきて現在に至ってます。

今回のプラグはBKR6ERX-PS　NGKのプレミアムRXシリーズです。接地電極の形状が異なっています。交換目安が12万kmらしいので、これで最後のプラグ交換にできそうです。

交換作業はまた写真が少ないので簡単な紹介です。助手席側はバッテリーとウォシャータンクを外して作業。

運転席側は、エアダクトを周辺を外して作業しました。ついでなので、エアエレメントも同時に交換します。

イグニッションコイルは純正品を４本用意しました。純正品は１本1万円以上と少し高いのですが、大体、純正品を選択しています。22433AA561　ｺｲﾙ ｱｾﾝﾌﾞﾘ,ｲｸﾞﾆﾂｼﾖﾝ

点火プラグの外し方は多くの方が紹介されていますが、適当な工具さえあればそう難しくはありません、首振りラチェットと50mmぐらいのエクステンションがあれば作業できたと思います。

イグニッションコイルを外したら、ここにソケットを差し入れて外します。

安物のファイバースコープカメラでプラグの穴からピストンヘッドの撮影をしてみました。カーボンが大量に堆積していて、表面の形状詳細はわからなくなっています。燃焼室の圧縮も測定してみたかったのですが、分かったところでどうしようもないし、計測器にお金をかけるのも無駄なのでやめておきました。

交換後の写真ですが、イグニッションコイルのコネクタのロック用爪が、押しただけで折れてしまいます。今回、4個中3個折れました。ですが、ハーネス自体も硬くなっていて、簡単には外れそうにないので、このままにしておきました。

他の方の記事で、このコネクタケースを単品で購入できることを知って、後で修理するかもしれないので購入しておきました。コネクタピンもついてますが、元のピンを外してケースの交換だけできるようです。タイロックで外れを防止する仮措置を紹介されていましたが、私はそれだけでいいかもと思います。

参考までに品番などです。

エアエレメントも交換。これも純正品です。16546AA020　前回交換から4万km少々での交換でした。

私の場合、点火プラグの交換自体よりもエアダクトを脱着する作業の方が大変でした。冬場に行ったせいか、ダクトホースの脱着が硬くてなかなかうまくいきませんでした。

交換前は２〜３秒キーを捻ってもエンジンが点火しないことが複数回あったので、34万km使用したイグニッションコイルも含めて何か劣化していたかもしれません。交換後は極めて快調です。この部分をメンテすることはこの先もう無いはずですが、運転席側のロッカーカバーオイルシールの３回目修理はあるかもしれません。