Defi Racer Gauge N2 ターボ計  

取り付けに関しては以前整備手帳に記載していますが、改めて製品レビューというかBT5のブースト圧についてのレビューです。

■ BT5のブースト圧の特性

まず、取り付けて最初に驚いたのが、比較的多め(常にと言っても過言ではない)程、走行中に0.0～0.2x100kpaを使っている感じになります。
負圧状態(0.0以下)で0Km/h～60km/hまで加速しようにも、インテリジェントモードを「i」の状態ではとてつもなく時間を要します。
もし、ブーストを効かせない状態で走ろうとしたら、「i」ではだめで、「S」か「S#」で走るか、スポーツシフトを使って3000rpm付近でシフトアップする感じで、1速から高回転を維持して加速していく必要があります。

色々と乗っていると感じるのが、BS9のFB25では段付きステップで比較的高回転感を出しながら加速していく感じでした。
しかし、BT5のCB18は低回転を維持したまま停止状態から、1000rpm～1500rpm付近の回転数のみである程度加速できます。

これをブースト計と照らし合わせていくと、ゆっくりと加速していく途中でも常にある程度加給させることで、回転を上げずに加給することで希薄燃料であっても、効率が良い燃焼のための空気が取り込まれるのではないかと思います。

昔のターボ車の場合、文字通り加給＝強靭なパワーを得るという目的だけでしたが、大重量の車両、小型エンジン、静寂を求めてCVTによる低回転維持で加速する必要があるなど、エンジンに対して不足しがちの吸気部分を補足するために、頻繁にブースト圧をかけているのではないかと思います。

上記を踏まえると、単に1.8Lのレギュラーガソリンで低回転トルクが不足するから、ターボを付けましたというお話なのかもしれません。

なお、最大ブーストですが20km/h付近からのべた踏み、インテリジェントモードは「S」状態、目視で瞬発1.4x100kpaが今のところ最大でした。
ある程度速度が出てしまっていれば、いくら踏み込んでも1.0付近が最大。
FK7のL15C(ハイオク)でも同じ感覚でしたが、高速域用のターボじゃないのでしょう。


■ 不具合(軽微なもの含む)について
どちらかというと、BT5側の問題というかスバル側の問題になりますが、アイドリングストップ車の電源回りが少し弱いことから再起動がたまに生じます。
ホンダ車の場合、キャパシタを介しているヒューズボックスで分かれていますが、スバルの場合はすべて共通と思われます。
今回、14Pのオプションカプラで全部済ませていますが、渋滞の中3連続アイドリングストップで3回目の復帰タイミングくらいで電源落ちしますw
FK7の時は連続アイドリングストップの時は、先にレーダーが落ちたのでたぶんスバルは常時電源側は問題ないが、ACC側が弱いのかなと思われます。
製品自体の不具合は今のところ発生していません。


■ ブースト計取り付けをお勧めできるか？

自分の場合はFK7のお下がりだったため、付ける車両もなくBT5に付けましたが、目的次第だと思います。
MT車でEJエンジンだったらまだしも、AT車で実質スバルのターボエンジン最後と言われているCB18だと驚くような感動は無いかなとw
追い抜きとかで加速するといっても、前述の通りある程度の速度域からの加速だとすでに高回転側で回っている後なので、メーターもあまり動きません。
燃費改善につながるかと言えば、これも前述の通り常日頃からブーストがかかっていてナンボの制御なので気にしても致し方なく・・・

であるならば、いらないのでは？という感想も生まれてきますw

この辺は正直どう思うか次第で導入すべきかどうか悩んでいただいたほうが良いと思います。