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スズキの燃費計測について不正があるとのニュースが連日話題になっているけど、本当に不正をしているのはどのメーカー？
カタログ燃費ランキングで見ると、最高カタログ燃費比率で、トヨタ62パーセントで、ダイハツ57パーセント、スズキ69パーセント。
不正しているのは！？えーと？
よ〜く考えて。。。

縁もあってスズキのGSX-R1000という、スズキの最高峰バイクに跨る機会があり、新車で買いたいと思って手に入れたのが2006年。
色々あって、K8になったが、その時に感じたのは、環境性能のための重量化であったが、K6では、実は気にしていた細かい問題を解決していた。

4500回転付近の振動の抑制とか、、、
ホントーに細かいマイナーチェンジ。
エアクリーナーのネジ脱落防止とか！

細かな整備性に改善が。。
因みにL3の750は、カウル外さなくてもドレンから出たオイルでカウルが汚れなくなっていた。。

先日はこんな部分に感動した。
K8のステアリングコラム（三又）の固定ネジは六角6mm固定。




L3は、10mm頭のボルト。






1グラムくらい軽量化してる！しかも整備性が上がっているじゃないか！！
六角レンチは作業しにくいが、、




メガネラチェットなら、比較的に汎用工具だしカウル付けたまま作業可能。



こんな細かな積み重ねで、マシンが良くなって行く。こんなメーカーが不正？！
と思ったが、、、
真面目ゆえの行動で誤解を受けたようで。

仮付けした、フォークについて改めてきちんと確認してみると…

GSX-R1000のフィーチャーの部分にこんな表記が。

http://www.motomap.net/lineup/2012/mdl_gsxr1000_f.html　

新たな変更点は、全長を7mm短縮、ストロークを5mm短縮、よりソフトなセッティングとしている。これは、1本出しマフラーとしたことでの、軽量化とマスの集中化によるものである。 よりソフトなセッティングにより、初期ストロークでの吸収性が高まり、グリップ力がアップ。S字コーナーの切り返しでは、高いコントロール性を実現している。また、サーキットでは、ハードブレーキング時の高い安定性に貢献、高いグリップ力でスロットルを大きく開けることが可能。スロットル開度の少ない一般公道でも高い路面追従性を発揮する。 　

これは、K9-L1からの差?と思ったが、はてー、、、K9の標記を見ると

カートリッジの廃止など、構造をシンプル化し、前モデルに対し720gの軽量化の達成と同時に整備性が向上した。 　としか書いていないので、L2から7mm短くなったの？

　どちらにせよ、L3フォークを取り付けるときの基準フォークトップは、突き出し0mm調整が
　正解のようだ。

　では、フォークを測ってみよう・・・。　

　※　ちなみに、K8フォーク単体重量は　3.75kgでした。
　720g軽量化ってことは、360g軽いから、3.29kgくらいなのかー？
　もう一度取付前に実測してレポートします。

　ステムは量らなかったけど、どうやら40gくらい軽い様子。

　

GSX-R1000のフォークの標準設定の備忘録。

　K7-K8の標準設定
　スプリングのプリロード　スプリングアジャスタ　5本溝中　5最弱→0最大
　標準値　3-1/2
　フォークトップチューブ側（伸び-リバウンド側）
　減衰　最も締めた位置から６クリック戻し

　フォークホイール側（圧縮側）
　高速　最も締めこんだ位置から３回転戻し（ソケット）
　低速　最も締めこんだ位置から14クリック戻し（マイナスドライバー）

　L3　標準設定

　スプリングの　プリロード　最も柔らかい状態から　5 1/2締め込み
　リバウンド側　　最も締めた状態から反時計回り　4回転
　圧縮側　　　　　 最も締めた状態から反時計回り　5　1/4戻し

　

GSX-R1000のカウルのいちゃもんも一通りとおったのであとは到着待ち。。。