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ガソリンを満タンにするとガソリン臭がする問題を解決するために、ジョイントホースとブリーダー関連を一式交換しました。

写真①


太い方の透明ブリーダーホースは、過去に交換した事がありますが、それ以外は購入時のまま、青くて細いホースは前オーナーが交換したようですが、それ以外は新車時から一度も交換されていない可能性大です。

ホース類と一緒に写っているリレーの様な物はキーセグメント

写真②


先日のNPSC榛名山ツーリングの時に、たまにセルが回らなくなる、という症状が出たので、主治医の所で見てもらったら、キーの裏側についているこいつが接触不良気味だったようです。

セルがカチンとも何とも言わない場合は、セルモーターではなく、ここがダメになっている事が多いそうです。

難航したホースの自力交換を早々に切り上げて、主治医に依頼する事にした理由の一つが、この修理があったからでした。

写真③


こちらがブリーダーBOX、左側のフロントフードヒンジ近くに取り付けられていて、あまり見る機会の無いパーツだと思います。

太いパイプが燃料タンクからのIN、細いパイプがBOXからのOUTになっています。

写真④


満タンで上り坂を走ると、ガソリンが給油口の方に逆流しようとするので、その前にこちらのBOXにガソリンを導いて、BOXが一杯になると細いパイプから透明ホースを通ってフロントバンパー裏から車外に捨てる仕組みになってます。

写真⑤


満タンにすると、この仕組みでタンク内の空気が外部に押し出されるので
、しばらくガソリン臭がするのは仕方がないと思います。
気になるなら、8割～9割で止めておくのが良いでしょう。

このBOXが割れていると、ダッシュボードの奥でガソリンタンクのキャップを開けているような物なので、保管していた予備パーツと交換しました。
チェックしたところ亀裂など無かったので、まだ使えたかも。

写真⑥


今回のガソリン臭の原因と思われるのがこちら、ブリーダーBOXのOUT側に取り付けるホースが、クランプ留め具の部分で大きな亀裂ができていました。

写真⑦


給油口とタンクを繋ぐフィラーネックホースは、まだ弾力もあって使えそうな感じでしたが、よくよく見ると細かいヒビが入っています。
ガソリンを補給するよ、トランクカーペットがかすかに湿ったようになるので、これも先日テーピングした新品ホースに交換です。

写真⑧


エンジンに向かう燃料ラインは、以前総入れ替えしてあるので、これで燃料ホース関係は、ブリーザー含め全て入れ替え完了となりました。

おまけ

写真⑨

写真⑩


先日の赤レンガ倉庫でNPSCメンバーを驚かせた、自重で落ちないトランクフードと、３年経過しても抜けないフロントフードダンパーがこちら。
ライトイエローに戻した時、地層のようになっていた塗装やパテを全部削って軽量化したのが効いたのか？
はたまた３年前のダンパーが改良されたのか？
たまたま当たりのダンパーを引いたのか？

過去に数回交換したダンパーは、いずれも２年程度でスカスカになっていたので、今のダンパーは記録更新中です。

燃料を満タンにした時のガソリン臭が、最近なかなか消えなくなっており、どうやらタンクと給油口を繋ぐゴムホースが寿命のようなので、新品を取り寄せました。
ついでにエア抜きホースも交換します。



新品ホースはゴムむき出しですが、当時のホースはバンテージが巻かれています。



このまま使うと見た目のイメージが随分変わるなぁ～、という事で、手持ちの自己融着テープを巻いてみました。



う～～～ん、このテカリはダメだろ？(^^;

オリジナルは薄くて布っぽいテープが巻かれているので、それっぽい物を探していたら、「日東 アセテート粘着テープ NO.5」という商品をアマゾンで発見。
ハーネスの絶縁などに使うテープらしいですが、ビニールテープと違って経年劣化でべたつく事が無い、と高評価だったので注文してみました。

実際に巻いてみたのがこちら。
非常に薄いのでホース表面の凹凸を拾っていますが、ただのゴムホースよりも見た目が良いです。



また、手触りはオリジナルそっくりに。



自分で交換しようと、古いホースを外す所まではできたのですが、新品ホースはゴムが馴染んでないので全然入らない…(^^;
こりゃ、ゴムの口径を広げる工具がないと無理っぽい、ということで、外した古いホースを戻して、取り付けは主治医の所でお願いする事にしました。

よって取り付け後の写真は、来週以降に持ち越しです。

2004年にエンジンをフルOHして、翌年、3000キロ走行後に調整したのを最後に、その後15年間、走行距離で５万キロ、手を付けなかったバルブクリアランス調整をお願いしてきました。



タペット音が出ていた訳ではありませんが、かなり長期間調整していなかったので、ここらで一回見ておこう、というのと、15年前は製造中止で入手困難だった金色クロメートメッキのタペットカバー用緩み止めナットが手に入ったので、それに戻すのも目的です。

クリアランスの方は、基準値の0.1mmに対して若干詰まり気味だったようで、バルブシートが減ったのだろう、とのことでした。

詰まり気味が解消されたことで、エンジンが暖まると2000回転付近でぐずる症状もかなり改善（ただし完全ではない）、高回転域は更に滑らかに回るようになりました。

2000回転はちょうどメカポンの燃料制御が切り替わるタイミング。
メカポンとスロットルもエンジンと一緒にOHしているので、5万キロ走りましたから、そろそろメカポンOHの時期が来ているようです。

こちらは15年前にOHから仕上がってきて、エンジン本体に組み込む前の、メカポンとスロットルハウジング




ナットが新車当時の金色に戻った、黒いマグネシウム製タペットカバー




オイル漏れ対策で、一時期アルミ製タペットカバー（色がシルバー）に交換していましたが、ルックスはオリジナル化の重要要素と考え、程度の良いマグネシウム製（色が黒）を探して、本来の73年仕様に戻しました。

オイル漏れという点では、エグゾースト側の方が厳しいのですが、こちらもオイル漏れ対策で交換したターボ用のフィン付きアルミから、マグネシウムに戻しています。




当時のワークス2.8RSRが、クランクケースは耐久性の関係でアルミに戻していたのに、タペットカバーはマグのまま、という写真を見て、マグに戻そう！と決めました。

F1のブラバムで活躍し、マクラーレンF1を設計した鬼才ゴードン・マレーが、自分の名前を冠したメーカーを立ち上げて、マクラーレンF1の後継車といえるロードカーを発表しました。

100台限定、お値段2億9500万と、とても買える車ではありませんが、そのコンセプトには、とても共感する物があります。

・乾燥重量957kg、オイルや冷却水など燃料以外の液体を入れた状態でも983kgと１トン切り
・エンジンは1万2100回転まで回るNAのV12
・ミッションは６速マニュアルのみ
・ドライバーアシストは、ABS、EPS、低速時ステアリングパワーアシストと最低限

車重はひたすら軽く、エンジンは天井知らずで駆け上がり、コンピューターは必要以上に出しゃばらない。

このコクピットを見ると、軽量化への執念を感じます。







マレー曰く
「1万2000rpmまで回る650bhpのV12を背中に積んだロータス・エリーゼ」
だそうな。
https://genroq.jp/2020/01/05/59144/


以前、マツダ車に乗っている友人に、「ナローってどんな車？」と質問された時に、「ユーノスロードスターに、RX-7のロータリーターボエンジンを積んで、前後を逆にした車」と回答した事を思い出しました（笑）

エンジンは1万回転まで回れば2リッター4気筒でも良いので、他を同じコンセプトで作ってくれるメーカーさんが出てこないものかなぁ～

ゴードン・マレー T.50、ついに詳細を世界初公開！ スーパーカーの定義を書き換え、再び神話となるか？
https://genroq.jp/2020/08/05/86545/

ゴードン・マレー T.50 写真 (全46枚)
https://genroq.jp/2020/08/05/86545/autodesk-vred-design-2021-3/

午前中は本降りでしたが、夕方には雨も上がって陽射しも出てきたので、先日イエロー球に交換したフォグランプの黄色味加減を確認するため、近所を走ってきました。

目の前にでっかい虹が出ていたので、コンビニの駐車場に停めて一枚


雲間から差し込んでいた真っ赤な夕日


写真だと判りにくいですが、肉眼で見るとはっきりイエローと判るフォグになりました。




ホーングリルのフォグランプ、お祖母ちゃんの鼻眼鏡の様ですが、917っぽくて好きなのです。