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• 社外イグニッションコイルの流用情報

  トモDR30 2014/11/12 20:51:08

  （注意）ここは日産純正のイグニッション以外のイグニッションコイル情報です。
  日産純正のイグニッションコイルに関する情報は別スレッドを見てください。
  
  ヴィヴィオ、カプチーノ、アルトなどいろいろな閉磁型イグニッションコイルに関する情報交換・共有の場です。
  

• 2
  トモDR30 2014/11/12 21:12:13

  Ｒ３０純正のイグニッションコイルの抵抗値は次のとおり（私のコイルをテスターで測定）。
  1次側　0.7Ω　2次側　8.4KΩ
  
  これに対し、ヴィヴィオ、カプチーノ、アルトのイグニッションコイルの抵抗値は次のとおり。
  
  アルト
  1次側　1.2Ω　2次側　13.2KΩ
  ヴィヴィオ
  1次側　1.5Ω　2次側　25.7KΩ
  カプチーノ
  1次側　1.5Ω　2次側　27.0KΩ
  
  ヴィヴィオとカプチーノのイグニッションコイルは1次側の抵抗値がＲ３０純正より2倍以上と高いため、実際に付けてみると、電気系が安定しておらず、ノイズが発生している。
  それはデフィ製の追加タコメーターをＥＣＵからエンジン回転信号をひっぱって動作させたところ、動きが不安定となっていたところに電気関係が正常な状態ではないと判明したからにある。
  
  ところが、アルトのイグニッションコイルだと電気関係が安定しているのでした。
  
  その理由は、1次側の抵抗値がＲ３０純正に近い値であったからだ。
  
  よって、ヴイヴイオのイグニッションコイルの流用を考えるならば、純正の抵抗値７Ωに近い値を持つイグニッションコイルを選ぶほうが望ましい。
  
  参考として、日産純正の閉磁型イグニッションコイルは、1次側が７Ω～1.2Ωとなっている。
  日産純正の1.2Ωがアルトの1次側の抵抗値1.2Ωと同じということから、アルトのイグニッションコイルを流用し、電気関係が安定しているということは納得できる。
  しかし、アルトのコイルは小さい形のうえ、細いコイル線をたくさん巻いているため、2次側の抵抗値がＲ３０純正と日産純正閉磁型コイルに比べて高いため、中高回転にはなんかトルクが弱い感じがあった。
  つまり、Ｒ３０の流用には向いていないが、勉強になるコイルであった。
  今は、日産純正の閉磁型の流用に変更している。
  
  ヴィヴィヴォのイグニッションコイルについて、このコイルの流用は有名だが、注意してほしい。
  
  ヴィヴィオのイグニッションコイルは2種類ある。
  Ａタイプ、Ｂタイプがある。
  うちはＢタイプを持っていた。
  その抵抗値が上記のとおりである。
  Ａの抵抗値がわからないので、誰かが持っていたら、テスターで計って情報共有できると幸いである。
  Ｂタイプの流用は、Ｒ３０の電気関係が安定しない（ノイズ発生）ので、やめたほうがよい。
  

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• 3
  フジィ 2014/11/16 21:11:38

  トモさんの感想と違うのですが、あえて書かせてもらいます。
  現在は純正開磁型コイルを使用してますが、かつてヴィヴィオ用のコイルを試したことがありました。
  ヴィヴィオ用は、純正コイルと比べて燃費や加速感等何も変化無く、さらにこれで車検も通しました。
  画像の様にBタイプで、パワートランジスタはそのまま使用ですが、電気系に悪影響があるとは感じませんでした。
  因みにエンジンはノーマルです。

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• 4
  トモDR30 2014/11/16 21:27:50

  ますます謎が深まりました。
  電気関係の動きは目に見えませんから、奥深いですね。
  1次側の抵抗値が高いので、故障するようなことはありませんが、ノイズの発生はあるようです。
  仮に1次側の抵抗値が純正より低ければ、電気の急な流れでコイルとイグナイター、点火関連が故障します。
  1次側の抵抗値が高いと、電気の流れが悪くなり、ノイズ発生になり、電気関係に影響を及ぼします。
  つまり、どのような影響を与えるのかは未知数ですが、安全状態とは言い切れないですね。
  私はＦＲ３２のＣＡ１８iのイグニッションコイルと附属のイグナイターを使っていますが、純正以上の効果を感じております。
  プラグコードは永井電子のレッドを使っています。

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• 5
  トモDR30 2014/11/16 22:33:29

  こんな興味深い記事を見つけました。
  2014年10月23日発表
  http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20141023_672790.html
  
  ホンダ、エンジン制御のノイズ対策で42万5825台をリコール
  エンジンが停止するおそれ。「フィット」「ヴェゼル」「N-WGN」「N-WGN カスタム」が対象
  
  という記事です。
  
  誤った流用をして、ノイズが発生しているのを知らずに何もなかったように走っている間、電気関係への影響はどのように進行していることか？
  やはり、電気関係の流用・改造は慎重にやらなければ、なりませんね。
  
  （記事転載）
  　今回のリコールでは、エンジンの点火コイルの電気ノイズに起因するものとエンジンの電源供給回路の電気ノイズに起因するもの2種類があり、N-WGNとN-WGN カスタムが前者、ヴェゼルが後者の対象になり、フィットは車両によって前者のみが対象になるモデルと双方に対策が必要なモデルが存在する。
  
  　1つめのエンジンの点火コイルでは、点火コイル内部にある電気ノイズを除去する「雑防抵抗」の構造が不適切で、点火時の通電によるアーク放電でこの「雑防抵抗」末部が断線するものがある。断線によって点火コイルの出力が不足してエンジン不調となり、エンジン警告灯が点灯するおそれがあるほか、点火時に発生するノイズで燃料噴射装置が正しく制御できなくなり、エンジンが停止するおそれがある。
  
  　2つめのエンジンの電源供給回路では、電気ノイズに対する電源供給回路の保護が不十分で、車両の電装部品から発生するノイズの影響により電源制御ユニットが誤作動することがある。この誤作動でエンジン制御コンピューターなどに電力を供給するリレーが作動しなくなり、走行中にメーターパネルが消灯するほか、エンジンが停止するおそれがある。
  
  　それぞれの改善措置として、前者では点火コイルを対策品と交換し、後者では電源供給回路にノイズフィルターを追加することになる。

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• 6
  ギャレット(元:血霞) 2014/11/18 23:56:24

  こんばんは。
  さて、私の方でも少し調べてみたのですが、今問題になってるのは、イグニッションコイル流用の際、一次側の抵抗の違いによって電気系統にノイズなどの影響がでる事についてですよね？
  
  ここでひとつ疑問があります。
  
  元々、｢トモさんの社外タコメーターがまともに動かなかった=ECUに入力されてる回転数がおかしい？原因は？｣
  
  ということだと思いますが、そもそも30ってどこから回転数拾ってるんでしょうか？
  
  純正タコメーターは単純にイグニッションコイルの一次側のONとOFFのパルス拾ってるだけなんでしょうけど。
  
  30の場合、点火方式はトランジスタ式点火かと思いますが、それであれば一次側の抵抗によってECUへの信号にノイズが発生するとはあまり思えないのですが。
  
  一次側からトランジスタを通った電流はアースヘ落ちるだけでは無いんですか？
  
  手元に30の回路図が無いので、この点がまず不明でして。

  0人

• 7
  トモDR30 2014/11/19 00:35:56

  最初は、イグナイターからＥＣＵへエンジン回転数の信号が流れていると感じておりましたが、みんカラの友人からある配線図などの情報を教えてもらい、ＥＣＵからイグナイターへ点火信号を送っていると判明しました。
  そのことをプログ記事は修正の記事を次のように記載しております。
  
  ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
  先日の記事の一部に謝りがありましたので、修正します。
  （誤）イグナイターからＥＣＵへエンジン回転の信号が送られる
  （正）ＥＣＵからイグナイターへエンジン回転の信号が送られる
  つまり、エンジン回転の信号というのは「パワートランジスター」という点火時期の電気信号でした。
  この電気信号がイグナイターの内部にて駆動電気信号に変換され、イグニッションコイルへ流れる電気をＯＮ・ＯＦＦさせる役目を果たしているのでした。
  ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
  
  ノイズの原因について、
  Ｒ３０のイグニッションコイルの１次側は７Ω前後を基準としており、これを基に点火系を設計しているので、仮に１次側の抵抗値が高いのを流用すると、点火系は正常にならないということになります。
  正常にならない現象として表れたのがノイズの発生でした。
  もし、抵抗値が７Ωより低いのを（抵抗器を使わず）流用すれば、イグニッションコイル、イグナイターなど点火系への負担が大きくなり、動作しなくなるという故障など目に見える形での故障が起きています。
  ところが、ノイズ発生だと目に見えないので、あちこちに異常が突然表れたり、何が原因なのかわからない異常・故障が起きてくる可能があるので、正常な状態のように見えて正常ではない状態となってきますから、１次側の７Ω前後を超えた大きな抵抗値を持つコイルの流用は望ましくないと思います。
  
  電気は目に見えないので、どのような原因でノイズが起きているかは私もはっきりとわからず、お手上げ状態です（申し訳ないが、私は電気に強くありません）。
  ですから、１次側抵抗値７Ω前後を守って安全に流用するとなれば、日産の閉磁型イグニッションコイルを流用するほうが安心と言えましょう。
  
  

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• 8
  トモDR30 2014/11/19 08:24:15

  追記です（書き漏らしておりました。申し訳ありません）。
  追加タコメーターの信号の配線先は、デフィの配線マニュアルに従い、 ＥＣＵからイグナイターへエンジン回転の信号が送られる 「パワートランジスター」という点火時期の電気信号のコードです。
  追加タコメーターは、ノーマル状態であれば正常に動作しており、ノイズが入るとおかしな動きをみせます。
  追加タコメーターはノイズの影響を受けやすいようです。
  配線先をイグニッションコイルのマイナスコードに差し替えると正常になるのです。
  つまり、考えられることは、イグニッション側のコード関係にノイズが発生し、ECUに影響を及ぼしているのではないかと思います。
  うーん、電気関係は目に見えないので、悩みますが、抵抗値７Ω前後をまもっての流用をすれば、安心でしょうね。奥深いなあと感じました。

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• 9
  ギャレット(元:血霞) 2014/11/19 13:59:25

  たしかに、それであれば原因はわかりにくくなってきますね。
  
  普通、トランジスタ式点火のイグナイタへの信号はシグナルジェネレータがやってますよね？
  
  単純にクランクあたりの回転パルス拾ってるわけですよね。
  
  それとも、30は何か違う方式なんでしょうか？
  
  うーん(^_^;)やっぱり、一次側が近いのを選んでおくのが間違いないかもですね。

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• 10
  フジィ 2014/11/22 21:53:37

  トモさんの現象・原因を考えるきっかけになればと思い、大雑把ですが高電圧発生の仕組みを復習したいと思います。
  
  点火プラグに火花を飛ばすために必要な高電圧の発生は、イグニッションコイルの一次側コイルに流れる電流をON/OFFさせることで、二次側コイルに誘導電流が発生し、その電圧は一次と二次コイルの巻き数比に比例することは御承知の通り。
  
  我々のDRでは、その一次コイルの電流をON/OFFさせる為にパワートランジスターと呼ばれるトランジスターを使用しています。
  
  パワートランジスターは、ECUからの点火信号に従いイグニッションコイルの一次側電流のON/OFFを行うスイッチの役目をしています。
  
  ECUはディストリビューター内のクランク角センサーから、クランク角度検出の1度信号と気筒検出の180度信号の入力を受け、エンジンの運転状態を見ています。
  
  高電圧の火花放電はノイズも発生させるので、ノイズを吸収させる為にコンデンサーがイグニッションコイルと並列に繋がっています。
  
  参考に概略の配線図も載せました。
  
  電気って目に見えないから難しいですね。

  0人

• 11
  トモDR30 2014/11/23 22:24:24

  ホンマに電気は奥深い・・
  ノイズがあるかどうかを検知するのはどうやっているのだろうと調べたら、高価な検知機器を使っているとのこと。
  さらに検知するのも難しいとのこと。
  やっぱり電機メーカー関係はノイズ発生も考えて製品を作っているのだなと感心させられました。
  だからこそ、イグニッションコイルの１次抵抗値は純正を守って、７Ω前後を使えば安心であり、その２倍のものは使わないようにし、それより低い者は抵抗器を使って７Ω前後になるよう調整するなど、慎重に流用が大切と感じました。
  
  今日、高速道路を久しぶりに走ったのですが、やっぱり、日産純正の閉磁型のほうがトルクモリモリでした。

  0人

• 12
  ギャレット(元:血霞) 2014/11/24 10:46:54

  ちょっと私も配線図イラストを描いてみました。
  
  デスビ内クランク角センサからの信号はフォトダイオードの起電力を利用したパルス信号がECUへ入り、ECUからイグナイタへ点火タイミング信号を出力、イグナイタはトランジスタへのベース電流を断続し、トランジスタはON/OFFを繰り返す。
  
  これによって一次側コイルによる磁界が変化、二次側コイルに相互誘導作用が発生し、高電圧が出力。
  
  これがR30の点火系基本構造です。間違いがあったらごめんなさい。
  
  ここで、図にあるようにECUからイグナイタへの点火信号にどうやらノイズが発生しているというのが問題です。
  
  ここで気づいたポイントがいくつかあります。
  
  ①イグニッションコイルは一次側コイルの抵抗が高い(コイルの巻数と導線が細い)ほど高性能であり、発生電圧も高くなる。
  
  ②トランジスタOFF時に発生する高電圧はトランジスタまでは到達する(図のA地点)。
  
  ③そもそもノイズは純正でも発生するが、コンデンサにより吸収されている。
  
  ④スパークプラグ、プラグコードには抵抗が存在する。
  
  
  つまり、一次側コイルの抵抗が高い高性能なイグニッションコイルにより発生した強い高電圧がコンデンサの容量を超え、プラグとプラグコードの抵抗値にも阻まれ、一次側トランジスタまで到達。
  
  本来ならばトランジスタで絶縁されているべき電圧が物理的には配線が繋がっているイグナイタとECUへ逆流し、結果的にノイズとして検出されたのではないでしょうか？
  
  わたしのにわか知識ですし、そもそもトランジスタの原理がいまいちなので逆流が起こるような仕組みなのかわかりませんが、自分なりに仮説を立ててみました。
  
  どうでしょう？

  0人

• 13
  トモDR30 2014/11/24 21:08:59

  配線図イラストはわかりやすいですね。
  皆様へ、何から何までいろいろと力になっていただき、感謝しております。
  コンデンサがノイズをカットしていることは判明しているのですが、それはＲ３０純正点火関係が生じるノイズに合わせて設計されているから問題がないのですね。
  ところが、カプチーノ、ヴィヴィオのＢタイプのイグニッションコイルを使うと、Ｒ３０用の設計したコンデンサがノイズを吸収しきれなくて、あらゆる電気系統にノイズが広がり、突然の意味不明の動作を起こしてしまう可能が出てくる。
  
  目に見えない電気、特にノイズは一番難しく、恐ろしいです。
  仮に、ショートするとここが問題だなとわかり、対応し解決となるのですが、ノイズが生じるとどこが問題なのか？どんなコンデンサで吸収すればよいか調べるのに高価な機器を使わないといけなくなってくる。
  
  結局は、安全な方法として、
  ワコーのイグニッションコイルに見られるように１次抵抗値が低めとなっていながら、抵抗器で純正の１次抵抗値に合わせるよう調整していく仕組みが安心できます。
  また、日産純正の閉磁型イグニッションコイルもＲ３０の１次抵抗値に近い値であることから、この流用も安心できます。
  
  うーん、奥深い！
  
  日産以外のイグニッションコイルを選ぶなら、１次側抵抗値７Ω前後を選ぶほうが安心じゃと言えばいいのだろうと思う。
  アルトのイグニッションコイルは１次抵抗値が７Ωに近かったが、点火が弱く感じられ、中高回転のトルクとパワーが乏しく感じた。
  やはり、中身も大切だ。これはワコーのイグニッションコイルの中身（太いコイル線を少なく巻いているなど）を参考にしたほうがわかりやすい。
  
  ノイズは頭が痛くなってきました。
  オーディオのノイズで悩んだ時期もありましたから・・・
  エーイ、純正の１次抵抗値７Ω前後を守れば、ノイズはないので、それを守りましょう♪
  
  ヴィヴィオのＡタイプのイグニッションコイルをだれか持っていないかな？
  抵抗器を使わない状態での１次抵抗値をデジタルテスターで計ってみたいものだ（アナログテスターは正確な数値が表示されません）。

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