純正サスペンションを入手しモディファイを検討し、手持ちのBLITZ ZZ−Rを改修するか手放すか実地で調査研究する計画第１次中間報告
2023/03/07
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略称G.S.Projectについてその経緯を取りまとめるもの。そもそも第１次については純正形状足の素性を探り、詰めるべきところを決めるだけにとどまるので、パーツ選定、組み、走り込みしてほしい性能を探す事にある。
走り込みするまでの内容を取りまとめてみる。
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そもそもの経緯、というか所信表明
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基本的には、殆どの人がパーツを変えるだけで留まるのでそれでオシマイというとこだとは思いますが。 何度か書きました。 ショップが微調整を繰り返し求めた最適解を設計値として作ったパーツ、これに交換することでショップのデモカー（チューニングカー）に近づけるというのがついこの間まで何処にでも見られたビジネスモデル、改造車の世界です。 なんで、パーツの価格には必ず開発費が盛り込まれてます。 それはそれで正しい。ビジネスモデル的にも、チューニングという意味合いにおいても。 チューンドが完全なワンオフカスタムモデルであった場合、「元に戻せない」訳でね。 一定以上のクオリティでもう一度新品の、元に戻せるってのは重要でしょう。 ワンオフの場合、壊れたら修理できるならまだしも、出来ない場合は最初から作り直し、ってことですから。 量産効果でコストも下がる。メリットは多い。 この辺で助けられるのがKYBやFUJITSUBO、HKSのような最大手企業様方。特に最先端でコストを投入して量産してくれるHKSがいなければ現行チューンドはまず成り立ってない。 何人か、とんでもない怪物を私は知っています ...出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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「ホンダビート E-PP1におけるストリート用の足回りを研究するに辺り、純正サスペンションを入手しモディファイを検討し、手持ちのBLITZ ZZ−Rを改修するか手放すか実地で調査研究する計画」、通称「純正足改計画」略称ＧＳプロジェクトについて。 そもそも何で始めたんだよ。って言うとこと、着地点は？というのを少々話そうと思う。 実は一番のきっかけが（モチベーションが。という意味になってしまうが）トヨタが水素燃料をメインストリームに据えるのを諦めたこと。 欧州がやたらEV推しで、代替燃料も検討せず一気に進めてるところにある。 既に燃料の確保やスタンドの配備など研究中ながら何時でも実用化出来るレベルには進んでたのに。 カワサキではエンジン研究進んでたでしょ。 中古車のガソリン代替が考えられたのにね。 でだ。ガソリン車の寿命が決まり、今のうち乗っておきたい車も入手不可（おうちのじじょう）になったところで、んじゃあって目を瞑ってるところに手を付けようと。 ビートに限らずホンダ車は平成初期まで短足で硬い足にこだわってて、何でもかんでもダブルウイッシュボーンにスポーツ足みたいな時代 ...出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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パーツの入手、取り付け、ならし運転
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あけましておめでとうございます。 今朝はきっちり時間を確認しつつで初日の出を走行しながら見に行ったり。 予定通りだらだらと過ごしながら、GT7はスーパーライセンスを残し現在カフェメニューNo.22のための準備に入った。 大体メニューやコースは開いたかな。デイトナをカマロZL1で楽勝周回できるので金稼ぎもできるように。 なにせ３分で2250000クレジット手に入る訳だ、現時点ではオーバルコースってのもありクリーンレースボーナス込にしているが、ほぼこの効率で稼げるんで。 で、サスペンションをばらしてみる。実をいうと、一部の工具は車両に積載しているので、それをもってこないとちょっとどうしようもなかったので。 で、初日の出を見に行って帰りに工具をおろして置きました。 まあ、作業は夕方にやったんですけれど。 とりあえずバネをコンプレッサーで留めて、頭のボルトを６ｍｍヘキサで押さえて１７ｍｍのメガネを叩いて緩め、ぐりぐりと外してみる。 SD5と書かれたプレート、アッパーマウント、フロントのみだけれどベアリング、でスプリングシート。 そしてダストブーツ。ダストブーツはスプリング形に形が ...出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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という訳で、写真はボケてるもののフォトアルバムに載せたので、リンクを関連リンクに入れておいた。 計測というか、ある程度並べて比較してみた。 まずぱっと見、ほぼ線径は同じながらピッチがかなりRS★Rのが細かい。 普通は細かくなるとかなり柔らかいはずなんだけれど、動き出しはRS★Rのが柔らかいように思える。 多分鋼材でバランスをとってレートを稼ぎつつ、車高を下げる分柔らかく動くようにしているものと思う。 ちなみに不等ピッチになってるので、当然全体合成レートが下がってるために動き出しが軽めになってる。 これは現在検討している、4kg/4kgのツインスプリング設定と考え方が同じで、ピッチの細かい部分は車高ダウン・動き出し部分に相当しているものと推測。 普通ヘルパーは上につくはずなので、もしかしたら考え方そのものが間違ってるかも知れない。 たしか純正が1.9k/2kに対し、2.6kg/3kg。これも公証レートではあるけれど、自然長だけ考慮すると、逆に車高が上がる筈でしょ？ おそらくは下がる分は柔らかいレートになってると推測している（車両搭載後1G次点でのレート。抜けた場合、純正よ ...出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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NEW SRを朝から取り付けして（朝寝坊になり迷った挙げ句朝食後に出かけて整備した）、筑波山はパープルラインを使ってテストドライブした。 取り付けそのものはさほどの難易度ではないし、シミュレーション通りだったのでサクサク行ってたのに、左前の足がまず抜けない。そして当たり前のように今度は入らない。 NEW SRは塗装が固く、ちょっとこじると割れるのがよくないなぁ。 正直印象悪い。 お陰でナックルの取付部が塗装の破片だらけになってしまった。 まあそんな付け方してる方も悪いかもしれないが。 実際なら取付部は一度磨いてやるべきだったようだ。手で触って解るぐらいざらついてたし、サビがひどかった。これは流石に想像していなかったので甘い見積もりだったといえよう。 ま、リアは前回散々つけ外ししてるので問題なかったが。 で、筑波山は朝日峠側からのぼり、お客の状態とか路面を確認した上で折り返した訳で…… いやあ、正直に言えば慣れた筑波山がまるでパラダイス状態ですよ。 いやなんというか。言葉にしにくいのですが、今まで姿勢を作ってもわずかにきしむような、傾くけれど姿勢作ってんの？というイメージ ...出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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あんまり行われていないのですが、次の段階があるので私はやる必要性があり、組み込み済みでもあるので写真を用いて計算してみます。 ちなみにですね、以前も話題にしましたがスプリングレートを計算するにあたり、そのパラメータに自由長がないと話しました。 パラメータは、コイル線径、巻径、巻数となっています。 RS★R ビート純正バネ比較にて純正撥条を撮影しているので、有効巻線数がわかります。 スプリングレート＝（定数✕コイル線形の４乗）÷（８✕巻数✕巻径） レートそのものはわかっています。 何をするのか。 この撥条は直巻ではなく先程のパラメータのうち、コイル線径を除き一つの撥条の中でもかなり変わっています。 例えばフロントの比較画像で確認してみましょう。 純正撥条では上二本の径が変わっています。巻数も巻径も、増えるとレートが下がり減るとレートが上がります。 つまり、純正撥条はアッパーシート近くの二本は付け根が一番レートが高く、下に行くに従いレートが下がります。 よくある樽型撥条もこう言う形状でしたね。 樽型だと、真ん中から先に縮んでいきます。もちろん合成撥条になるのでレートはか ...出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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パーツレビュー
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ならし中における筑波山でのインプレッションを。 ビートの足は非常にストロークが短いのでなんですが、NewSRだと車高調よりは姿勢を作る事ができます。 今回合わせてRS★Rのダウンサスが組み込まれているので、沈む量は少なめになってることもありさほどではありませんが……それでも慣れたパープルラインで姿勢を作るビートの動きに感動。 どれだけ「カートライク」な足だったのかが実感。 ま、純正バネだともう少しきれいに姿勢を作るんだろうとは思う。 でも、車高は低いほうが良いに決まっている。 純正形状は実は初めてだったけれど、ルックスと動きには実に満足。 次は（100km以上走行済なんで）少々派手に踏み込んで見たいと思うけれど、これなら街乗り領域はおそらく何の問題もないし、何より突き上げは非常に少なくなった（抜けた車高調比であり、トヨタ車のような柔らかいサスとは比較できない）。 時折タイヤが震えるかのような感触が伝わるので、車高調のような硬い足とは異なる挙動にもう少し注意してみたいと思う。 よく動くせいか、細かい地面の凸凹を捉えてるのがよく分かる。 何にせよ、次のドライブ ...
出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん -
【再レビュー】(2023/02/11) 路面はまだ悪条件の足柄峠にて。 車高調だと短足過ぎて空転する高低差激しいヘアピンも、タイヤの接地感が高く安定感がある。 細かい路面を拾うお陰で、ロードインフォメーションに優れているが、柔らかいせいか長い旋回中のステアリング操作時に違和感がある。 旋回時の姿勢はニュートラル寄りでやや頭が入る様に錯覚する。もう少し慣れると印象も変わるか。 総評としてかなり良いと思う。
出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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KYBのNEW SR Specialと組み合わせ使用。 きちんと伸びていることも確認できたし、写真のとおりピッチが細かい方が線間密着していることも確認できた。 ストロークは十分確保できており、純正より堅め程度なのでストリートでも姿勢が作れるところも良い。 ホンダはそもそもサスペンションがハードなのでKYBだと少し堅いコレとの相性は悪くないのではないかと思う。 F1.9kに対し2.6k、R2kに対し3kでややリアがハード気味。 新品サスペンションもあり、動く足はやっぱり気持ちがいい。ある程度車高も下がってる事が、タイヤハウスの隙間のこともあり良い。 あとは走り込んでネガを洗い出すだけ。
出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん -
【再レビュー】(2023/03/05) 昨日、純正撥条入の同車への試乗の機会があり、比較した。 本撥条はストレートを巡航中はフラットですわりが良いが、純正撥条では細かく上下動する。 コーナリング中においても同様であり、純正では前後にスタビを入れたく為るような動きがある（通常FFのように曲げていく場合には荷重をガッチリかけて固めてやれば良いのだが……）。 あくまでNEW SRとの組み合わせにおいてではあるが、本撥条におけるレートがおそらく最低限度であり、よく動くNEW SRにはもう少しレートが高い撥条でも良いとは思う。 そういう意味でRS★Rは純正置換として最適なスポーツ製品だと言える。 まあ、対象が純正故ステージはせいぜい派手な峠レベルかと。旧車、ビートのようなクルマではこう言う部品が出てくれるだけでありがたい。
出典：Ryo L.W.S.enthusiastさん
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