自分の様な旧車系ばかりを好んで乗っている人間には馴染みが薄いのですが、最近、というよりはもう20年以上前だと思いますが、クラッチ付きのプーリーを装着したオルタネーターが登場しました。

通常のプーリーはナットで軸に固定されていますが、オルタネーター自身も慣性モーメントが大きいため、エンジンの回転（トルク）変動に併せてフリクションが発生してしまうので、主にはベルト、あとはテンショナーやオルタネーター本体のベアリング等にも悪影響を与えます。
※なので、フリクションを低減する目的でプーリーにワンウェイクラッチを設けた。

元々はディーゼルのようなトルク変動の比較的大きいエンジン向けに使用されていましたが、近年は電動化の進展に伴い電力負荷が増えているので（＝オルタネーター自身の慣性モーメントの増大）、ガソリン車、それもコンパクトカーなどにも採用されているようです。
※運転感覚（ドライバリティ）をスムーズにしたいという要求もあったように思う。


ちなみに、このワンウェイクラッチ付きのプーリーに関しては、現役整備士も含めて燃費の為の装置であると書かれているブログ等が結構多いのですが、燃費向上を狙ったものではありません。

中には、これを充電制御システムだとする整備士もいて（例のMHOさん）、曰く「燃費を稼ぐためにオルタネーターの充電を制御してるんです。プーリーにクラッチを入れて、アクセルを踏み込んでパワーが欲しい時などはクラッチを切ってオルタネーターの抵抗をかけないように。逆にブレーキなど減速をするときにクラッチを繋いで、オルタネーターへ回生させる」のだとか・・・

また、知恵袋で自身を電装屋だと名乗る回答者も「本体回転より強い回転力が掛かると滑る。それより小さい回転力だと滑らない。アクセルレスポンスやエンジン上昇負荷軽減と、燃費に貢献の為の機能」と説明していました・・・
※それでも「当方電装屋です」との自己紹介文が効いたのか、BAに選ばれていたが、知恵袋の回答が当てにならないというより、実際にこの程度の整備士や電装屋が街にも多いのかと思うと、個人的には極力彼らを頼りにしたくない（のでDIY整備せざるを得ない）

（閑話休題）

で、その構造ですが、MHOさんの言う通りなら電磁クラッチである必要が出てきますが、単なる機械的なクラッチであり、減速時にのみプーリーが（ベルトの回転数と合うまで）フリーになります。

なお、加速側ではなく減速側をフリーにする理由についても「電気は流れ続けようとする性質があるため、急激に減速されると抵抗となるから」とする整備士もいましたが、加速側をフリーにした場合、そもそもエンジンを掛けても回転しませんので（笑）
※前出の（自称）電装屋共々、ちょっと考えれば解りそうなものだが？


いずれにせよ、従来の固定式プーリーで、ベルトの早期摩耗やテンショナー等の故障がさほど問題になっていた訳ではないのですが、逆にこのクラッチの方が壊れやすく、こっそりと対策部品に変えられるのは当たり前で、それも一度ではなく何度もだったり、車によっては逆に通常のプーリーに戻されたりと、非常に耐久性あるいは信頼性の低い部品のようです。
※ベルトやテンショナー、あるいは本体より先にプーリーが寿命を迎えては、本末転倒。

現にマツダでは、一部車種においてサービスキャンペーンとして保証を延長しています。
※リコール＞サービスキャンペーン＞ヤミ改修（何もしないよりマシだが）

更に、アルファード（ヴェルファイア）などは過去に数十万台規模の大規模リコールを出しています。
※他にもセレナ（ランディ）などもリコールしている。


（画像はグーネットより）

はっきり言ってコレ、採用している全車種でリコールやれって感じですが・・・

もちろん部品メーカーも対策を繰り返して耐久性の向上を図っているようですが、ベルトは元々消耗品だし、今までテンショナーや本体のベアリングが10万キロ未満で壊れて交換とか普通はなかったので、最初にコレをやったのがデンソーなのか三菱電機なのか、或いは外資なのか解りませんが、机上の空論による技術屋の自己満足的な商品だとしか言いようがない（呆）

で、なんでこんな話をしたかと言うと、普段使いしている（新しめの）車が1台だけあるのですが、まだ2万キロしか走行していないにも拘らず、コレの不具合が疑われる状況が発生したので・・・