2019/08/02
吸気温度対策まとめ
整備手帳にて６回にわたりあれこれ試してみた吸気温度対策ですが、珍しく今回は経過記録を取ってみたので纏めておきます。
６回分なのでクソ長いまとめな割りには普通はあまり役に立たない情報ですのでそのつもりで。
各工程で何をしたかはそれぞれの整備手帳をご確認ください。
５の時点では３の断熱塗装が一部剥がれてきていてボロボロするのが嫌だったので全部削り取ってしまいました。
温度を記録した位置はコチラ
＜油温、外気温度、吸気温度＞
この3つはCANBUS上のデータを拾っています。
＜インマニ、IATセンサー、ヘッド、カムカバー、遮熱板＞
これらは写真の位置を非接触表面温度計で計測しています。
ちょっとわかりにくいですが、ヘッドとはインマニの付いている正にシリンダーヘッドの事です。
また計測した経時的なポイントはこの5時点
１、コールドスタート時
２、そのまま走り出して水温が90℃に達した時点
３、そのまま走って油温が安定した時点(85℃前後)
４、そのまま停車状態でアイドリングを20分間続けた時点
５、その後約10㎞くらい高回転を維持して走った直後
毎回同じルートを同じくらいの負荷で走ったつもりです。
５は信号のない川沿いを走りましたが、日中下道なので2速とか3速でただただ低負荷高回転で回し続けただけの状態です。(みんなと一緒の速度なのに何故か6000rpmとかの変な車でした)
３，４，５はコンビニ等に停車してから測っているので走行中と比べると特に吸気温度は数度上昇しています。
こんな実験の結果、まず肝心かなめの吸気温度はこんな感じ。
(吸気と外気の差分です)
施工前が一番高くて５が一番低いのは予定通りです。
本来５を最初にやるべきでしたが、１から４についてはIATセンサーの位置は一緒なのでその意味では同条件です。
こうして見るとまず１は３～４℃前後の効果があるように思えます。
今回私はヒートシールドにしましたがターボブランケットでも近い効果があるんじゃないですかね。
(遮熱板表面と外気の差分です)
これは遮熱板上の温度ですが１以降でわかりやすく違いが出ています。
遮熱板上では２０℃超の温度低下が有っても最終的な吸気温度の低下は４℃くらいって事ですな。
そこから２や2.5は更に2℃前後の効果でしょうか。
で、この２や2.5についてちょっと理解に苦しむ現象が起きています。
(ヘッド表面温度と外気の差分です)
これはヘッドの温度ですが、２以降で何故か凄く下がっています。
インマニなら話は分かりますがヘッドの温度がです。
２や2.5はインマニに熱を伝えないつもりの加工なので、本来はヘッド側に熱が貯まりやすくなるんじゃないかと思うんです。
でも何故かヘッド側の温度が下がると言う意味不明な変化を起こしました。
因みにインマニの温度は
(インマニ表面温度と外気の差分です)
こんな感じで吸気温度の変化と同じような状態なので２以降で特に変わった変化をしているわけではありません。
２以降のヘッドの温度がインマニの温度に近くなったので、本来はこれが正しいのかもしれません。
また、４の整備手帳の時にも書きましたが、カムカバーの温度が４以降で上がりました。
(カムカバー表面温度と外気の差分です)
これもインマニと同じくらいの温度になったと言えばその通りなのですが、先のヘッドの温度変化とタイミングが同じではないのが解せません。
このカムカバーについてはコーキングを打ち直したタイミングなので、イイように考えればオイルの流れが良くなった結果かもしれません。
更にもう一つ発見。
IEのインマニがアルミで出来ているので温度が上がってしまいIATセンサー自体の温度も一緒に上げているから吸気温度の計測値も上げてしまっているものとずーっと思っていましたが、どうも様子が違うようです。
これはIATセンサーとインマニの温度差なのですが、何と５についてはIATセンサーの方が高温になっています。
５はIATセンサーの移設後なのでインマニからの熱伝導は無いのですが、ラジエターからの熱風に晒されてむしろインマニより熱くなっているようです。
回した後なんて絶対値で74℃にもなっています。
しかしですよ、最初のグラフのように吸気温度の測定値自体は下がっているのです。
と言う事はインマニやIATセンサーそのものへの熱伝導はセンシング自体には影響していないのではなかろうか。
今回IATセンサーの取り付けは
こんな感じでパイプの中に飛び出させています。
思うにIEのインマニはセンサーが来る位置の空気があまり流れていないんじゃないだろうか。
通過している空気ではなく滞っている空気を測っているみたいな。
センサーの位置が問題だった事に違いはありませんが、センサーの温度ではなくセンサーに当たる空気の流れが問題だったと思われます。
逆にこのIC→スロットルのパイプが90度近い熱気に晒されているのでICで折角冷やした空気を温めてしまう要因になっていると思われます。
CAIのパイプを断熱するよりこのパイプを何とかした方が良さそうですね。
という事で、うちのクルマにしか役に立たない実験がほとんどでしたね。
皆さんにも役に立つ結果としては、タービン周辺をヒートシールドやターボブランケットで断熱する事は多少効果がありますよって事くらいか。
あとインマニに限らずセンサーの取り付け位置を弄る場合は変更前と同程度以上の測定ができる位置にしないと駄目と言うのも教訓ですね。
計測値は停車中の温度ですが走っている時は現状でこのクソ暑い中でも
・ダラダラ渋滞中で外気＋20℃以内
・街乗り2000rpm負圧域で外気＋10℃以内
・高速100km/hブースト±０辺りで外気＋０～２℃
・xxxkm/hブースト1以上でも外気＋5℃以内
って感じには収まっているので良しとします。
追：グラフを含めた元データを関連情報に置いておきます。
こういうの好きな人は良かったらご覧ください。
＜追記＞ごちゃごちゃやってみた吸気温度対策は結局のところ５のIATセンサー移設以外は全て元に戻しました。
整備性の低下が主な理由ですが、１のヒートシールドは普段弄らない人はやってもイイかも。
インタークーラーやそれ以降の配管を対策したほうが効果的だと思います。
Posted at 2019/08/02 17:56:53
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