雪風07のブログ一覧

NAだと今まで0W-20だったのに5W-30とか0W-30を入れてみるとか、ターボだと5W-30だったのに10W-30にしたり5W-40にしたりすることを勧めてくる人がいるそうです。

自称車に詳しい人に聞くとエンジンの中のピストンとシリンダーの隙間が摩耗で拡がるので、拡がった隙間には硬い（粘度の高い）エンジンオイルが良いそうです。あながち嘘ではないですがちょっと皆さんが思ってるイメージとは違うと思います。

緑の↕で表現されている上下運動しているのがピストンです。

筒の中で上下運動していて走行距離数が伸びていくとシリンダー壁とその中のピストンが摩耗して隙間が増えるので硬めの高粘度オイルを入れればガソリンの爆発がその隙間から漏れることなく密閉できるという論理です。

皆さんがどんなイメージを持たれているかは分かりませんが、実際にはピストンとシリンダーは接触はしません。

ピストンには溝があってそこにピストンリングがはめ込まれていて、ピストンリングは張力で拡がろうとすることでシリンダー内のライナーに接触します。エンジンオイルでしっかりと潤滑されていればなかなか摩耗しないように出来ています。

ピストンリングの上二つが爆発のガスを受け止めてガスが吹き抜けないようにする役目です。三つめはオイルリングという名称で燃焼室にオイルが吹き込まないようにして、ピストンリングに開いた小さな穴からオイルを逃がして潤滑させる役割を持ってます。

ピストンリングには切れ目があって、ピストンの溝にはめてシリンダー内に収めると切れ目の間隔は0.05mmとかになります。摩耗しても張力で拡がろうとする力でシリンダーライナーに密着しようと自動調整してくれます。その分摩耗してくるとこの切れ目の間隔が拡がってきます。

交換しなければいけないかどうかの計測はシリンダーライナーにはめてみて、このわずかな隙間を計測します。

一番上のトップリングは爆発が起こるとはめられた溝の下の面に密着して気密を保ちます。ただ力が加わっていないときは緩くはめられているので動きます。エンジンが高回転になってくるとフラッターと呼ばれる現象がおこり溝のどの壁にも接していない浮き上がりを起こすと気密が失われます。

ちょうど真ん中のセカンドリングはトップリングの切れ目から漏れてくるガスを受け止めつつ下からのオイルの圧とバランスを取ったりしています。トップリングがフラッターを起こしてもこのセカンドリングで気密を保つようになります。

一番下のオイルリングはエンジンオイルがここにとどまり続けてスラッジ化するのを防止するためにピストンに空いたオイルリターンホールからオイルを逃がす役目を持っています。ピストンは非常に高温になるのでオイルの循環具合が悪いとここでスラッジ化してしまいます。

最後に楕円で囲われたスカートといわれる部分ですが、ここもシリンダーライナーにエンジンオイルで潤滑されながらわずかながら接触します。ただここはあまりにも開けた場所なのでスラッジが発生しませんし潤滑もしやすい場所なので潤滑さえできていればどうということのない場所です。（こういう事言うと怒られそうですね。実際にはここにも色々な技術進化がある場所です。ガンダムぽい言い回しをしたかったのでこう言っちゃいました汗）

画像はロボットものではじめて「スカート付きという俗称を得たロボットです。たぶん」

エンジンオイルはエンジン各部で熱をもらった後はエンジン内を潤滑してオイルパンにおちて冷却されています。循環が悪いと熱をもらい続けてヘドロのようなスラッジになってしまいます。画像はちょっと大げさですが、２，３年使い続けるとこんな感じになります。フラッシングを一年に一回ぐらい定期的に行うとここまでにはならないと思います。

エンジンオイル食いするエンジンは爆発での熱量はそのままでもエンジンオイル量が減るので１リッターあたりで処理する熱の量が上がってしまいます。

血液がドロドロになるようなもので、どんどん負の連鎖が進行していきます。ドロドロが溜まるからオイルが動けなくなり熱を受け続けて新しいスラッジになっていきます。

前回も書きましたがエンジン内のオイルが通る通路は指定のエンジンオイルの粘度を想定して太さや経路が設計されています。加工精度の高い（隙間が狭い）エンジンでオイルを食うからと言ってどんどん高粘度のオイルを入れるとオイルラインが詰まったり流動性が悪いところでスラッジが堆積していくことになります。

特に最近のピストンのオイルリターンホールは詰まりやすいので気を付けたほうが良いと思います。

ここで話しているのはオイルのSAE規格の高温側の20とか30，40，50という100℃での動粘度の話です。低粘度で設計されているエンジンにあまりにも高粘度なエンジンオイルを入れるとエンジンオイルの流動性が悪くなって高温部で熱にさらされる時間が長くなります。そうするとスラッジが増えやすくなります。

低粘度オイルを使うのは燃費を稼ぐためだけに入れていてエンジンには悪いという言い方をする人がいますが、高粘度オイルはエンジンのパワーを食うので同じ距離を同じ時間で移動するにはより高回転を使うようになるのでよりエンジンを消耗させているという言い方もできますよね。

0W-30でも5W-30でも10W-30でも「30」と付いているので100℃の動粘度が9.3以上12.4までのオイルのはずです。よく頭に0Ｗがつくと、「５Ｗ指定なのにそんなサラサラオイル入れると焼き付くよ」なんて言う人がいますが、全くのナンセンスだと思います。100℃の動粘度に0Wも5Wも関係ないです。あくまでマイナス何度までエンジンが始動できるかの指標なので100℃の時点でどれぐらいの動粘度を保てるかには無関係なものです。

焼き付く焼き付かないの問題は確かに動粘度だけの問題ではなく耐せん断性によるところにもあるので高温側を30から20にかえると焼き付く可能性が高まりますが、同じ30なら問題ないはずです。より粘度の高いエンジンオイルを入れたいのであれば、まずは同じ30のグレードでその中でも100℃の動粘度が12.4に近いエンジンオイルを入れてみるべきだと思います。間違っても常温で缶からでたオイルの粘度比べて粘度が高い低いを比較しないほうがいいと思います。意味がないですから。

もう一つ大きな勘違いをしている人が多いですが、ドライスタートまではいかなくてもエンジンの摩耗の80％はエンジンオイルがオイルパンに落ち切ってるときにエンジンかけるその数秒で起こっています。その後の走行ではしっかりエンジンオイルが潤滑の役目を果たしているのでそれほど摩耗は進まないという事実です。

なので現代の加工精度の高い特に日本のエンジンでは、エンジンスタートからできるだけ早くエンジンオイルを各部に供給できるように低粘度のエンジンオイルを使うようになってます。金属に吸着するエステルを使ったり、二硫化モリブデンでコーティングしてもエンジンオイルが各部に行き渡る前の摩耗を防ぎきることはできません。

なのでできるだけ早く規定の油圧で潤滑を始められるように0Wオイルを採用しているエンジンが多くなっているのだと思います。0Wはマイナス35℃までのエンジンスタートに対応したオイルですが、日本でそんなに気温が下がる地域はほとんどないです。にもかかわらず採用されているのは気温が低い時のドライスタートに似た状況を少しでも短い時間で済ませるためです。寒い時期だと0Wと10Wだとクランクシャフトの軸受け部が規定油圧に達するまでは1秒以上差があるそうです。

日産のハイパワースポーツカーのGTRの指定エンジンオイルはモービル１の0W-40です。最近ネット上で０W-20のような比較的低粘度のエンジンオイルよりも昔からある5W-30を入れたほうがエンジンを保護できるなんていう記事を見ますが高温側を一つ上げて20を30にすることはまだ100℃での動粘度の差は微々たるものなので許容はできますが（逆は絶対ダメですが）、20を40にするような事は設計で想定しているエンジンオイルの流動性を失う行為なのでやめたほうが良いと思います。スラッジが増えるだけです。

始動時の0Wを10Wにすることは軽いドライスタートのような状態の時間を延ばすだけなので、これもやめたほうが良いと思います。

私へのユーチューブのお勧めに出てきたサイトがあまりにも酷いので紹介させていただきます。

人目を惹くサムネに内容空っぽの動画。これはひどいですね～なんの根拠も試験も行っていないのに、さも実験してみましたという詐称サイトです。

世の中どうなっていくんでしょうね～

先日のグーグルの発表もひどかったようですね。

https://japan.cnet.com/article/35247902/

いまのAIは正誤など考えずにこちらに提案してきますよね。そして注意書きに「AIの提案は間違えていることもあります。正誤は自分で調べてください」とあります。

こんな二度手間本当に使えるんでしょうか？

テレビとかネットをみて、「テレビでやってたから本当なんだろうとか、ネットに書いてあったから本当に違いない」という人にとっては便利なんでしょうね

(*'▽')

どんどん使えなくなっていくネット情報、嘘や誤情報が平気でアップされていき刑罰もない世界ですよね。

こういうグーグルの広告が表示されました。

こういう広告が嫌で私はブラウザはBraveを使っています。このBraveはGoogleクロームブラウザを元に作られているセキュリティの高いブラウザです。

みんカラのサイトをみてもグーグルの広告は邪魔にならないぐらいの表示しかされません。ただタブレットに入れるとブックマークを開くと必ず新規タブで開くのでタブを消すのが面倒くさい仕様なので早く改善してくれないかと思っています。

私の中華性タブレットが悪いのかBraveに問題があるのか分からないのですが、それでも広告の表示や不要なポップアップが表示されないので利便性が上回って使い続けています。

セキュリティが高すぎるブラウザなので、マイナポータルとかe-Taxなんかはグーグルクロームやエッジで開かないと使えなかったりします。

( ﾟДﾟ)

車のネット記事を見ていると昔の常識に基づいた記事もよく見かけます。そういう記事もずっとネット上に存在しつづけるのでAIは時系列も分からずに情報収集して判断しているようです。YouTube動画もそうですが、消されることのないデータはどこまで膨れ上がるのでしょうか？

すこしづつ新しい事実をもとにした記事が増えてくるとAIもすこしづつ言うことが変化していきますが、それまではAIが古い情報を発信し続けるのでそれを見たりAI検索で情報を取得した人間がそれを基に発信するのでなかなか新しい情報が浸透しないという事が起こります。

AIは情報を刷新することを遅らせている可能性があります。なんてことを感じてます。

生成AI用のデータセンターは、今までのデータセンターよりも非常に多くの電力を消費して発熱も膨大なものになっています。

国内でも北海道に国産のさくらインターネットのデータセンターが開業して話題になっていました。サーバールームの放熱を雪の冷気で冷やす取り組みを行っているようです。そうしてどんどん温暖化が進むんでしょうね。

AIで使う電気を作るために、規制のゆるい第三国で安価な電気を調達しそのためにCO2が排出され、データセンターの排熱で温暖化がより進むようですね。

(^_-)-☆

AIデータセンターの消費電力を推定するためにAIを使って消費電力を増やすというばかばかしさ。

金を稼げ、いい暮らしをさせろ、環境問題より金だ、アメリカファーストだとトランプは隣国に喧嘩をふっかけ続けていますが、日本もそろそろ独自路線を進まないと味方だと思っているアメリカに搾取され続ける事になりそうですよ。ソフトバンクも日本政府もアメリカに投資しますと巨額の投資を約束していますが、日本人ファーストにもっと向き合ってほしいですね。

https://www.youtube.com/watch?v=Yg7mkAvI-LI

ただどうやってこれファクトチェックするんですか？テレビ記者もいい加減だったり行政とべったりなので誰を信じていいのか分からないですよね笑。

関連情報URL : https://www.youtube.com/@EngineoilOil

色々な意見はあると思いますが、私的にはNG行為だと思っています。

エンジンオイルが減る理由が分からないのに純正指定されている粘度より大幅に高粘度のエンジンオイルを使用すると、高確率でエンジン内がスラッジであふれかえります。

よくみる下の画像のようになります。

昔のエンジンは、エンジンオイルが減る大きな原因が二つあって一つはバルブシールが経年劣化でシリンダーヘッド内に上からエンジンオイルが燃焼室に下がってくるオイル下がりという現象。

もう一つはピストンリングとシリンダーの隙間が、経年劣化で広くなってしまったことで下のクランクケースからピストンの隙間を通ってオイルが燃焼室に上がってくるオイル上がりという現象です。

オイル管理の悪い車両ではこれが原因で今でもオイルが減ることは多いです。ただこれは商用車のバンが一年で何万キロも走るのに一年に一度の車検の時にしかエンジンオイルを換えないような場合にしか見られない気がします。

話を戻しますが、

エンジンオイルはオイルパンからオイルポンプがオイルを吸い上げてオイルラインを通ってエンジンの各部に開けられているオイルホールから噴出させることで潤滑を行っています。

オイルが通るオイルラインや噴き出すオイルホールの形状はエンジンオイルの粘度を元に設計されているので、規定の粘度よりも高粘度のエンジンオイルを入れるとそこを通るエンジンオイルの流量が減ります。

一晩ならまだエンジンオイルはシリンダーの壁面やカムの表面に多少残っていたりもしますが、１週間も経つとドライスタートという状態になります。

ヴェリオールさんから拝借しました。

流量とは同じ時間内にどれぐらいの量の液体や気体が流れているかというもので、エンジンオイルの流量が多いとエンジンの冷却も良くできる事になります。

オイルポンプはエンジン回転数に比例してしか仕事をしないのでエンジン回転数が同じなら粘度の高いエンジンオイルのほうが流量は下がります。するとエンジンオイルはより高温にさらされる事になります。スラッジが発生しやすくなるということです。

そこでエンジンオイルが燃焼室に入り込んで燃焼して減少すると、さらにエンジンの発熱に対してオイル量も減少してしまいオイルパンで行われる温度低下が更に間に合わなくなってきます。そうしてスラッジがどんどん溜まっていきます。

スラッジを多く含んだエンジンオイルはオイルホールのような小さな穴を詰まらせていく原因になります。もう負の連鎖が止まりません。

特にピストンの側面についたオイルホールの穴は詰まりやすいです。

ちょっと分かりづらい位置に空いている穴ですよね。ピストンの一番下にあるピストンリングで、オイルリングと呼ばれるピストン側面に付着したエンジンオイルを掻き落とす役目のリングの内側に存在します。

この穴は裏側まで貫通していてオイルリングで掻き落としたエンジンオイルが通る穴なんですが、詰まり気味の事が多くここで回収できないのでエンジンオイルが燃焼室に入り込んで燃えてしまうようです。ピストン周りは非常に高温になるのでスラッジが発生しやすい環境です。流動性が悪いとこういう狭い隙間に留まってスラッジ化しやすいです。

このオイルリターンホールのつまりがエンジンオイル減少の原因なのに高粘度オイルを入れ続けると穴は完全に塞がっていきます。

昔のエンジンと違ってシリンダーライナーやピストンリングの材質も研究されて高耐久の部品になっているのでピストンとシリンダーの隙間が広がってなんていう事もリコールエンジンでもない限り10万キロぐらいだと考えられなくなってきています。

EP71やKP61ぐらいの時代ならそういう対処もありだったとは思いますが、最近のエンジンでは10万キロぐらいでエンジンオイルが減少する原因はこのオイルリターンホールが詰まっているだけのことが多いです。

そこでむやみにどんどん高粘度のオイルをいれて対処しようとするとスラッジまみれのエンジンが出来上がっていきます。

あくまでも私の場合ですが、バーダルのリングイーズとかKUREのディープクリアでオイルリングの固着を軟化させて上からはAZのFCR-62でスラッジを溶かして最後にバーダルのETF（エンジン チューンナップ アンド フラッシュ）を入れて100kmほど慎重に走ったらエンジンオイルの消費が少なくなりました。

※同時にヘッドカバーの劣化したパッキンに堆積したスラッジも溶かされたようでオイル漏れが発生しましたが、パッキン交換で直りました。

実は体調を崩しています・・・

でも薬で症状は抑えられているので問題はありません

薬が切れるとせきをしただけで激痛が走りますが、薬が効いてるとへっちゃらなんですよね～薬って凄いですよね～

連日ナフサ不足で全サービスが影響を受けている日本ですよね。何回か日本の食への安全性の高さと、なんでもしっかり個別包装する潔癖具合となぜかパン屋さんとかは個別包装じゃなくても受け入れられているのが面白いというブログを書きかけてやめていました。

（白黒ポテトチップスは絶対買うと思います。もうイジメられているポテチかと思いましたよ笑）

という前置きが長くなりましたが、エンジンオイルの成分と作り方を少々書きます。

少々といいましたが、今回も非常に長いです。

エンジンオイルはおおよそですが80％がベースオイルというもので、残り20％が添加剤扱いです。

で、API認証を受けている商品の多くの20%部分はDIパッケージ添加剤という清浄剤と腐食防止剤や酸化防止剤があらかじめブレンドされたものと残りの独自に追加したもので構成されています。

そしてこのDIパッケージ添加剤は世界でほぼ四社が製造しています。ほぼ独占状態です。

以下はAI君の回答です

80％のベースオイルは皆さんがよくご存じのグループⅢオイルとかグループⅣのPAOとかいわれる化学合成とか鉱物油とかいう話に出てくるものです。植物由来のグループⅤのエステルなんかもありますよね

以前に私が書いたAZオイルはAPI非認証オイルっていうブログで書いたAPI認証手順のくだりで出てくるあらかじめAPIにデータを提出していてAPIが試験済みにしている商品を出しているメーカーはこの四社です。この四社は非常に高額な初期試験料を費やしてAPI機関であらかじめ認証を受けています。

なのでこの四社が出しているDIパッケージ添加剤を使ったエンジンオイルはAPIに年間90万円ぐらいの申請料や更新料を払えばAPI規格のドーナツマークをつけてSPオイルとかSNとかSQと表示することができます。

これですね。

で、反対にこのDIパッケージ添加剤を使わないエンジンオイルはAPIに非常に高額になる初期試験を行って試験結果を提出しなければなりません。

API規格に合格しているオリジナルブランドのエンジンオイルを作ろうとしても、４社のパッケージ添加剤を使わないと非常に高額になるのでAPI規格非認証オイルが存在しているのだと思います。

ただエンジンオイルのベースオイル以外の20％の中にはこのDIパッケージ添加剤以外にも独自成分が入っています。これがエンジンオイルの独自の味を出しています。

モービル１の０W-40の最新のSDS（安全データシート）を見ると

一番上は天然ガスから作ったグループⅢ++と言われるGTL（ガス to リキッド）で次のピンクの矢印のCAS番号68037-01-4がみなさんお馴染みみんな大好きPAOです。

ここまでがベースオイルで、そのしたが添加剤で一番下が企業秘密です。これが独自成分

( ﾟДﾟ)

ここがモービル１が良い秘密ですね笑

実はAZエンジンオイルにもこのSDSはもちろん存在しています。

それがこれです。ちょっと古いですが、

CAS番号が企業秘密のため全伏せなのでまったく分かりません笑

じつはこのSDS（安全データシート）はこの2026年の4月から整備工場などで使っている商品についてはしっかり表示しなければならなくなりました。

パーツクリーナーでもSDSが無い商品は使えなくなりました。

職場には「化学物質管理者」を選任することが義務化されて、この人が工場でつかっている化学物質の成分を把握しておく必要があるからですね。

ただし個人消費の商品については必要ないそうです。

対象とならない化学物質や少量しか入っていない健康や体に影響ないものは表示の義務もないそうです。

整備工場ではこのSDSがちゃんとしていないものは今後使えなくなりそうですね。

労働者が知らないうちに危険な化学物質入り商品を取り扱わないといけない状況を防止するためです。モービル１とかカストロールとか世界で大量に売ってるメーカーはこのあたりが昔からしっかりしています。

今後エンジンオイルもSDSをしっかり作る必要があると思います。

SDSの話で横道にそれましたが・・・

API非認証オイルはこのDIパッケージ添加剤を使用しないことで価格を下げていると思われます。このDIパッケージ添加剤はいろいろな研究や試験を経て作られているので非常に信頼性の高い添加剤ですが、反面これを使うと独自性が失われる面もあるようです。

しかし完全な独自処方の添加剤も実はあまりありません。

これは日本でDIパッケージ添加剤HiTECを取り扱ってる樋口商会さんのHPですが

パッケージ添加剤商品のHiTEC以外にも色々と商品はあってどれを入れてもちゃんと化学メーカーがテストしている商品になるので添加剤自体の安全性は担保されています。

HiTECは各規格用にしっかりラインナップが整っています。

なのでDIパッケージ添加剤を使ってAPI規格をとっている比較的中小企業が出しているエンジンオイルはいい意味で性能は似たり寄ったりであるともいえます。（個人の意見です）

そのかわり安全性はピカイチですよね。

DIパッケージ添加剤以外の部分で二硫化モリブデンが入っていたり酸化防止剤を多くしたり耐摩耗性をあげたり酸化防止にふったり微妙に違ったりするところがオリジナル性です。

あとは広告戦略だけのような気もします

タイ〇ップとかとかとか～

なのでAPI承認をとっていないエンジンオイルは安いのに高性能で実は企業秘密のあるものが入っている！なんて反逆のカリスマ的なロマンもあったりなかったりなんですよね～

世界中で売れているようなエンジンオイルは非常に高価な初期試験料がかかったとしても売り上げがはるかに上回るので本当の独自ブレンドが成り立ちます。

まぁ薬が切れてきて痛みも出てきたのでこのあたりでやめときます

(*´ω｀*)

関連情報URL : https://minkara.carview.co.jp/userid/12337/blog/48999737/