H-TECのブログ一覧

ご無沙汰しております。
って、ブログの都度言ってる気がします。

改めまして、H-TECでございます。
このところ、実は界隈で名前の知れている人（会社の同僚なんですが）にこのブログを見られていたころを知って、正直肝を冷やしているところです。
でも、リスクヘッジはいっぱいあるもんね。必ずしもこのブログで述べていることが正しいわけではないですから。

というのは建前で、あまり率先してみんカラで情報共有していませんでした。というのも、乗る車が変わったことで全くと言っていいほどの素人になってしまいまして、自ら発信できるような情報を持ち合わせていなかったのが実情であります。一端にEU車を語る者として知識をつけてきたつもりでしたが、かれこれ小学生時代から培ってきたホンダの知識とは段が違う。そして、あまりにニッチでエンスーな世界に正直ついていけてなかったというところもあります。


さて本題。
過日、僕がついにV40に乗り換えまして、気が付いたら半年経っておりました。
（うち3か月は入院生活でしたが…）

まともなレビューというものがどういうものだったか、円環の理の彼方に忘れ去っている気もしますが、まずはどうしてV40にしようと思ったかの経緯について簡単に。

おおよその理由は3つ前くらいのエントリで述べた通り。まずサーキットに持っていくことが極端に少なくなったということ。もう一つ言うと、サーキットに行くためのクルマはとある手段でなんとか借りることができる環境が現在はあるということ。
加えて、この歳になっていろんな人の面倒を見たりすることが多くなってきたので、趣味と体裁は少し分けていきたいと思うようになったということ。
そんなことを言えば、2台持てれば理想です。今でも爆音のEKなんか見たら目で追ってしまう自分がいる。けれど、自分の人生において今の段階で必要なのはそれじゃない。と思った瞬間があったからこその決断。
事後論で言えば何事も耽美的だよね。とにかく北欧車に乗ってみたかったんだ。

概要
僕の乗るDBA-MB4164T MY2014は、元々のエンジンがフォードのエコブースト1.6Lターボ、プラットフォームもフォードC1。つまるところ、フォードフォーカスやマツダアクセラあたりとは兄弟だったり従弟だったりする。末子がいちばん痩身高身長ってかんじでしょうか。
奇しくも、アメ車に毛の生えたようなクルマ（と言ってしまうとすごくチープな感じがするが）である。少なくとも、2015年にVOLVOがフォードから吉利に身売りするまでは傘下であったことに違いはないからね。



T5 R-Design　かっこいいですね。
ゆくゆくは見た目だけでもR-Designに仕立て上げていこうと思います。

ユーティリティなどについては今更なので他ユーザーさんやメーカーページを見てねって感じだけど、とにかく安全装備が満載。
でもバイクで轢かれて思いましたが、安全装備は付いてるに越したことないなと思います。例えば、VOLOVO全車に標準装備されているインテリセーフ10なんていう機能さえあれば、僕は轢かれなかったかもしれない、とそう思うわけです。
特に注意の欠陥している忙しい現代人や高齢者にとっては必要かもしれないなと思いますね。

まあそんなことを聞きたい人はあんまりないと思いますが(笑)
と言っても走りについて特筆すべきことがあるかっていうと特にないかなあという気もします。
DCTのシーケンシャルモードにすると回転ピークが上がってすこぶる調子のいいエンジン音が響きますね。エンジンの特性なのか演出なのかはわかりませんが、ゴルフRみたいなやたら甲高い音がしてます。個人的には好きかも。
トルクはH22Aよりも太い感じ。DCTのクラッチ特性さえつかめれば加速も劣らない雰囲気です。
ボディの剛性は普通。サスの動きはリニアだけれどもボディの動きが少しトレーリングしてくる感じですかね。この辺はタイヤとかホイールで今後に詰めていけそうな雰囲気。


上質なホットハッチ、ゴルフGTIやメルセデスA160ともやり合えるポテンシャルを持っているというのが現時点での総評でしょうか。決して大声は出さない。けれども表現は豊かで細緻に及んでいる。こういうスカンジナビアの精神はとても好印象です。
WTCCでもVOLVO強いしね。(笑)

しばらくは、R-Design風チューニングを目指して頑張ろうかな。

久々の晴れ間です。普段はせわしなく動いている私ですが、久しぶりに朝から引きこもってブログを書いています。


ときどきほうぼうのブログで足跡やコメ残したりしているのでお気づきの方もいるかと思いますが、近々V40へと乗り換えを検討しています。
そんなわけで、そもそもは2年前くらいからなんとなく気になっていたV40ですが、ここにきて急に購買意欲が…。

という結論の話はさておいて、先に述べたとおりプラットフォームやパッケージングからの検討の話です。

MY2013から現行に至るまで、都合エンジンはT3、T4、T5(5NA)、T5(4TB)、D4の5種類（で合ってますかね？）が存在してて、MY2017へのアップデートでフォードエンジンであるT4が廃止、T5も５気筒NAから４気筒TBへと変更されています。
さらに、MY2015では当初日本向けに発売されていたダイナミックシャシーからツーリングシャシーへと変更。このあたりが大きな流れの中での変遷だと思っています。
インテリセーフ等のパッケージングもマイナーアップデートごとに進化していますが、このへんはOP装備が全車標準になったとかそういう話。歩行者エアバッグは今回のアップデートより標準に追加されたようです。

さて、先日試乗したのはMY2017のT3とD4だったわけですが、正直なところ今まで
乗ってきたクルマがアレだったためにとっても穏やかな車だなあ（当然だろ）と感じました。
そういう意味では、試乗こそしたことはないんですがMY2013-2015のダイナミックシャシーが様々なレビューを見ている限りではベターのように思います。

同じパッケージで走りを攻めに行くなら当然T5かD4になるわけですが、予算オーバーなので断念。
というわけで必然的に対象になるのがT4。
このT4エンジンがまた、エコブースト1.6TBの割には意外とよく回る（実用性関係ないだろ）との評判です。
今回の乗り換え条件としては実用コストを抑えることが目的なのですが、それに並行してこういう感覚的なところはクルマにおいて大事にしたいところ。前述のステアリングの件と同じですね。

これにポールスターパフォーマンスパッケージを導入すると、メーカー謹製のロムチューンができるというからこれがまた心を揺さぶります。
これもまた、前述のモータリングという考え方に沿っていますよね。

というわけで、概ねMY2013-2014 V40 T4で気持ちが固まりつつあります。

もう少し踏み込んだコンセプトに対する私見というか、思いみたいなものはまた今度。
では明日も商談してきます。

先日VOLVO V40試乗してきました。

今回試乗したのは
T3キネティック(1.5L ガソリン+TB)
D4インスクリプション(2.0L ディーゼル+TB)
この2台。どちらも現行ですね。

まずはT3。キネティックはいわゆる無印のベースモデルですが、乗り味こそマイルドなものの、加速感ではうちにあるA4の2.0Tと遜色無い印象。
昨今のクルマにありがちな「味付け」という部分かも知れないですが、低回転から無駄なくパワーを引き出して、スムーズに狙った速度まで到達する印象。その間エンジンが唸りを上げるようなことはなくて。

現行型のツーリングシャシーは、他のいろんな方が述べている通り良くも悪くも緩慢。全くもってストレスフリーですが、接地感というか、運転している緊張感というものは薄いように感じます。最近のFFライトハッチ的な少し不安を感じるステアリングの軽さは、個人的には好きじゃないかな。
得てして、ユーザーフレンドリーというような定義で言えばこれは正解答なのかもしれないですね。

続いてD4。と、ここで店長登場。（マニアックな質問で新人さんを弄りすぎました。）
メカ上がりの話がわかりやすい店長さんをナビシートに、試乗再開です。

一言で言うと、「Theトルク」。

なんていうか、T3が軽快なジャッカルだとするなら、D4はバッファロー。
40kgmのトルク感は伊達じゃないですね。シビアな加速はかけませんでしたが、エンジン回転が上がっていないのに下から加速している違和感は、ディーゼル独特のフィーリングって言うんでしょうか、厚みのある加速をしますね。
ディーラーの方は同じシャシを採用していると言ってましたが、ディーゼルの方が乗り心地が妙にジェントルな感じなのは車重からくるサスセッティングの違いなんでしょうか。
より、古き良きVOLVO風な印象が強い（スポーツを謳っているV40としてはコンセプト違いなのかな）感じがしました。


・・・と、ここまでが当たり障りのないレビュー。
個人的に良かった点はというと。



まずはRSI。これは面白いねー。
道路標識を認識すると、メーター内のモジュールに表示。これは市街地でもワインディングでも優秀な機能。しかも、結構敏感に反応してくれるのでありがたいですね。
最近は穏便に交通法規に忠実に走ろうという私のモットー（？）にもぴったりです。
というか、単純に表示機能がおもしろいっていう感覚的なトコ。

次に全車速追従機能付のACC。これは優秀。
これまでホンダとAudiのACCは体験してきたけど、操作性とドライブフィールではまずVOLVOが一番。0km/hまでのブレーキングがとっても人間ぽくって優秀。あんまり優秀なので自分で運転する気がなくなるくらい。

最後に、本当に感覚的なところなんだけど、ステアリングが思ったよりも小さくて、しかもすごくタッチが良い。
こういう感覚的な部分が最後の最後で決め手になったりするもんだよね。
これまで純正ステアっていうと甚だ諦める部分も多かったんだけど、純正でタッチの良いステアリングっていうのは正直なところ初めてのような気がします。
考えてみれば、運転する以上ステアリングはほぼ100%手放すことはないわけで、やっぱり感覚の相性は大事。

と、こんなインプレッションで試乗は終了です。

改めて、試乗を終えた段階でパワートレーンやプラットフォームなどの資料を集めて咀嚼して考えたことは、次のエントリで載せてみます。


こうやって見ると、決して小さくは見えないんだけれどね。でも、小さいんですよ(笑)

こんばんは。

お久しぶりの更新になっております。H-TECです。
本当にもう、みんカラをいい加減放置しすぎていますね。すみません。

この半年間も、やはりいろいろなことをしてはいたわけなんですが今更写真等をアップしても面白みのないアーカイブになりそうなのでやめときます。


取り急ぎ呟きましたが、アコードを降りるかも知れない、という気持ちについて今日は少々。

実家にA4がやってきて1年近くが経ちました。
いいとこも、悪いとこもだいぶ見えてきた印象があります。
ニーズに足りているか、というところでは及第点。でも、自分がドライバーじゃない時の乗り心地とか、後部座席の評価で言うとやや難有りな部分も少々。
それでも、いわゆる「運転支援」のシステムや安全装備を改めて見てみるとここ5年くらいの自動車のあり方（ことにユーロ者においては顕著）がずいぶん変わってきていて、いうなれば自動車は、オートモービル（Automobile）からユーティリティビークル（Utility Vehicle）へと着実にステップアップしてきているような感じがします。


そんな最中、いまの正直な気持ちとしては自分の生活圏におけるクルマの存在意義が、Automobileであるべきか、Utility Vehicleであるべきかの間で揺らいでいます。
というかそもそも、根源的にエンジンのついたレースカーを走らせるステージっていうのがここ数年の生活において限りなく無くなってきているということも事実です。（サーキット行ってないので…）
どちらかといえば、高速やワインディングでの様々な運転性能を鑑みて自動車を総合的に考えるようになってきているというのもあるかもしれません。

そんな中、何回かのエントリでも触れてきたユーロ車が、ここ数年でもかなり面白い。



ダウンサイジングターボの提唱に始まり、ディーゼル、多段ギア、DCT、その他の運転支援システム、セーフティ機能等々…この辺を純粋に国産車と比べた時に、ユーロ車に乗ることはただのブランド志向から、次世代コンセプトへの投資へと昇華しているように、私としては思うわけです。

それを踏まえたうえで、EUにはやはり「モータリング」という考え方がしっかりと根付いています。やはりクルマは「スタイリッシュで楽しい」乗り物でなければいけないわけです。
この高次元での協調を目指している乗り物として、現代のユーロ車の魅力を見ていきたいと思っています。

ともあれ、先立つものも必要なのでしばらくは隠遁生活を・・・。

こんばんは。
いろいろとご無沙汰している気がするH-TECです。ウインタースポーツに向けた準備でボーナス貧乏になりそうです。

このところ完全にみんカラ放置な感じになってて、せっかく読みに来てくれてた皆さんには申し訳ないなあと思うなか、よもや忘れ去られてないといいなあとも思うこのごろです。

半年ほど前に我が家にAudi A4 Avant 2.0 TFSI quattroがやってきて、だいぶ乗ってみた感想とかあれこれ書けるくらいになってきたので、本日は昨今のモータリング論（一部前言撤回？）的なことも書いてみようかと思います。

この人ですね。拾い画像ですがすみません。


まずは毎度お決まりのスペック表からいきたいと思います。

全長 (mm) 4,720 [4,730*1]

全幅 (mm) 1,825

全高 (mm) 1,465 [1,445*2]

総排気量 (cc) 1,984

エンジン種類 直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボチャージャー

最高出力 [ネット] 155kW (211PS) /4,300-6,000rpm

最大トルク [ネット] 350Nm (35.7kgm) /1,500-4,200rpm

駆動方式 クワトロ (フルタイム4WD)

ミッション ７速 Sトロニックトランスミッション

かっこで括られているのはS-lineの装備ですが、このS-lineてのがエクステリアだけの装備かと思いきや実は内装やシート、足回りまで変わってるんですね。
試乗の際無印と乗り比べてみたんですが、確かに足が硬いしよく動く。逆に言うと無印はあえて少し緩慢にさせてストレスフリーを狙っているといったところでしょうか。このへんはさすがにAudiの考え方、グレードによって「優劣を付ける」のではなく、「趣向に合わせる」といった意匠を感じる部分です。

また特筆すべきはエンジン特性。これが90年代のクルマ事情を引きずってる人たちからすると考えられないようなことなんですが、よりミラーサイクルに近いエンジンの味付けで出力は4300rpm、トルクはなんと1500rpmでピークを迎えています。

まあ簡単に言っちゃうと回しても何の面白みもないエンジンてことかな。その代わり、低速からのトルクがトラックみたいに太いなってイメージです。いやでもしかし、回転もろくに上げないで涼しい顔をして国産スポーツカーをぶち抜いていくってのはそれはそれで優雅な気分なんですよね…。

ミッションは7速。ツインクラッチの常時噛み合いギアで、ここらへんの制御も5年前と比べればかなり優秀になってます。（某セレスピードの初代とかと比べるとってことね。）今モデルからアイドリングストップが付加されたんですが、それに伴ってなのかクラッチリリースのハーフポジションを少し多めにしてるとか。これによってより人為に近い操作感を生んでいます。

と、ここまではスペック的な話。
じゃあ実際乗ってみてどうなのよってとこですが、とにかく長距離が疲れない車という印象です。これがまたA5,A6となっていくとさらに高速域でのストレス度が変わってくるんだろうなと思いますが、なにせ1500rpm以上上がらないまま7速まで変速していくので、高速100km/h巡航なら約1100rpmくらいで走れてしまうわけです。
正直メーター見ててもツマラナイ。逆に、そのくらい自然に加速してしまう。
優雅な顔をしてきっちり加速して、きっちり巡航できる、そんな車なわけです。

一方ブン回してやらないと機嫌を損ねるクルマ…



はてさて、いつだったかに自動車におけるコスパみたいな話を書きました。モータリングってのは元気なエンジンを回して走ってこそ。みたいなことも書きました。
しかしここにきてAudiに乗ったりして、どうもその持論が揺らいできたわけです。
というか、正確に言えばモータリングという形容が狭義過ぎたかもしれないという内省であります。

というのも、なにも回るエンジンを回して、滑るタイヤを滑らせて、暴れるじゃじゃ馬をなんとかねじ伏せて、そんな風にして乗ることだけがモータリングじゃない、パーシャルアクセルでニュートラルステアで、素直な挙動を楽しむのだってモータリングじゃないかと、そう思うわけです。

ときどき「やっぱりセルモータはキーを挿して回したほうが、実感あるよね。」なんて話をすることがあります。往々にしてそういうアナログイズム的なアトラクションが趣の一つである場合もあります。
とはいえ、プッシュスタートだって元はといえばレースカーの模倣であるし、シーケンシャルミッションだってレーステクノロジーの恩恵である部分もあります。

つまるところ、オートメーション化全てを頭ごなしに反モータリングとして批判するのもただのやっかみなんじゃないのかな。と感じています。

で、そういうとこの趣向性ってなにかグローバルスタンダード的なものを求めるんじゃなくて、個々のスタンスでいいんじゃないかなと。
USDM市場では有るべくしてAT車が流通したのも、日本人的保守要素が薄いからというファクターもあるんじゃないかと思います。別に、MTに乗ってるのがカッコいいわけじゃない。と。そう思うわけです。

そうやって考えると、自動車の楽しみ方ってもっともっと広がってくると思うし、逆に僕らのような化石に乗ってる連中が近代車を批判するような風潮も減っていくんじゃないのかな（最近のクルマに魅力を感じるかどうかの話は別として）と思ったり。

そんなことを思いながら、来る日もAudiを転がしたり、アコードを転がしたり、時にはRVFを転がしたりして楽しんでいる私でした。


少しとりとめのないエントリでしたが、徐々にみんカラ戻ってきたいと思います。