ご存知の方も多いと思いますが、私はCitroen C5 Blue HDi180（並行輸入車）と言うディーゼルエンジン（以下ディーゼル）の車に乗っております。
シトロエンと言う会社は昔は独創的な車を作る会社でしたが、経営難になり1976年に同じフランスの自動車メーカーのプジョーの傘下になりました。一般的にはPSA（SAはフランス語で株式会社の意味）と呼ばれていましたが、今はイタリアのFIATと合併でステランテスと言う会社です。ここではプジョー、シトロエンとします。
そんな変んな会社のディーゼルっていうまたまた少数の車ゆえ数々の困難に直面してます（笑）。ここ数日その困難のために調べた事を己の備忘録として書いておきます（汗）。
ブログは旅行記と割り切っていましたが、ここに書くことはまだ整備と言うことでないので、整備記録にはかけないのでこのブログを選びました。
ここからはプジョー、シトロエンのディーゼル乗りの方には必要な事なので気にしてください。
と言うのはこのことは正規、並行に限らず、車の取説には書いてありませんから、エラーコードが出てびっくりすることです（笑）。
ディーゼルはご承知のようにススが出ます。昔、石原元都知事がペットボトルに入ったススを振って”皆さん、こんなのを吸っているんですよ！”とやったアレです。
そのため、新しいディーゼルはそのススを取り除くフィルター（DPF）がついています。これが無いと大都市は条例でトラックなどは走れません。
でも、ススを取り除く機能ですから、当然めづまりしていきます。そのため、”再生”と言うことを自動的に車は行います。時々常識の無いバカなトラックドライバーが白煙を流しながら走っているのを見かけたことがあると思いますがそれです。
これは、フィルターを約600℃に温度を上げることによって、ススを焼いているのです。ススは燃えカスで、主に炭素です。中学校の化学で記すれば、C+O2→CO2と言うことです。ススを燃やして二酸化炭素ガスにして放出することになります。
これがプログラム通りに行われれば問題ありませんが、色々な条件が入ってこれが完結しないことの方が多いようです。
自動再生で完全にススを除去でないだろうなとは思っていたので、助剤で焼くことを探しました。一番有名なのはワコーズのディゼル２ですが、DPFに調節噴射するタイプは、どこから噴射するか、噴射後に診断機で強制再生が必要になります。これは By myselfには少しハードルがあります。ならば、燃料添加剤はどうかと調べると、 LiquiMolyの添加剤には”シトロエン、プジョーに採用されている電子制御添加剤タンクシステムに使用できません”とあります。
実はこのLiquiMolyの注意を知る前にJLMのREGEN PLUSと言う添加剤を購入してしまっていました（汗）。
そのため、JLM本社に英文メールで”LiquiMolyの添加剤にはシトロエン等には使用不可とあるが、貴社のREGEN PLUSは使えるか？”問い合わせましいた。すると日本の代理店の方から、原則OKだけど貴方の車体番号を教えていただければ詳しく調べます”とメールが来ました。まさか日本から返信が来るとはビックリでした。
そして我が車にもEolysシステムなるものが載っていると。
そこからが大変でした。Eolysなるもの英文の説明紙には載っていません。ネットを検索すると、みんカラにC4ピカソディーゼルにEolysが空のメッセージが出てびっくりしたけど、海外通販で補充剤を購入して補充したと言う記事がありました。またFB版シトロエンクラブにこのことを載せると、C62.2Lディーゼルの方から情報が入りました。
プジョー、シトロエンの電子制御添加剤タンクシステムとは、酸化セリウムという化合物を使ってススの燃焼温度下げてススを完全に焼き切るということのようだとわかりました。そしてこれがプジョー、シトロエンのEolysシステムです。
プジョー、シトロエンでは酸化セリウムと言わずにEolysと言っているようです。約1LのEolys液（パック入）を左後輪の前に置いて、チョロチョロと燃料（軽油）タンクに自動で注入するようです。10万キロ〜15万キロくらいはもつようです。こいつが空になるとエラーコードが出ます。そしてビックリするとのことです。
酸化セリウム（Eolys）はどうやってススの燃焼温度を下げるのか？酸化セリウムで調べてもその事を書いた物は出てきませんでした。で、自動車関連のページは、触媒としてスス（炭素）の燃焼温度を下げるとありました。
でもなあ、燃料タンクは60L~70Lですからどんな濃度管理をしてるんだろうと思い、JLMの日本の代理店の方にメールでEolysの注入タイミングとその濃度を聞きました。
注入タイミングは給油ごとで、濃度は3~5ppmって事でした。
タンクが70Lとすると5PPMとして一回の注入量は約0.4ccになります。Eolysは約1L入っているらしいので、2500回分になります。じゃあ、2500回の70Lの給油とすると175,000Lになり、燃費18km/Lとすると3,150,000Km走れることになります。う〜ん、10万〜15万kmでEolysは空になるってことと違います。Eolysの濃度を100%として計算しましたが、どうも酸化セリウムは固体で、研磨剤に使われることもあるようです。友人が調べてくれたことによると、酸化セリウムは水に不溶のため溶剤中にコロイドにしてあるのではとなりました。つまり100%の濃度でなく、かなり薄い濃度ならこの桁違いは解消しますが・・・・
ディーゼル車に乗っていますが、ディーゼルってことの知識は下記のようなトロイものでした。
1 ガソリンでなく軽油を燃料とする
2 ガソリンエンジンのように点火プラグはなく圧縮で自然発火、爆発する
3 最近のディーゼルはコモンレールっていう方式で、一回の爆発に数回の燃料噴射する
4 不完全燃焼でススが出るので、フィルターでそれを除去して多くなったら燃料を濃くして排気温度を上げてススを焼く
5 NOx（窒素酸化物）の排出基準が上がった（Euro6）ので、尿素を使って窒素酸化物を還元している
くらいでした。
3,4ですが燃料を濃くしてと思ってましたが、燃調を変えたら爆発しないよなと気がつき、ちとネットで調べると燃料噴射は5回のようで、それは
パイロット噴射（Pilot Injection）：
* 燃焼開始前に少量の燃料を噴射し、燃料と空気を混合させることで、ディーゼルエンジン特有の「ガラガラ」という燃焼音（ノッキング）を抑制します。
プレ噴射（Pre-Injection）：
* パイロット噴射の後に、燃料を緩やかに発火させることで、メイン噴射時のPM（スス）の発生を抑える効果があります。
メイン噴射（Main Injection）：
* エンジンの出力を得るための主要な噴射です。
アフター噴射（Post-Injection）：
* メイン噴射で燃え残った燃料をなくし、完全燃焼に近づけるための噴射です。
ポスト噴射（Post-Injection）：
* 排気管のDPFに燃料を噴射し、DPFに溜まったPMを燃焼させ、フィルターの目詰まりを防ぎます。
のようでした。
この最後のポスト噴射は生ガスを出しているんですね。
この生ガスがDPF内の酸化触媒にまず当たります。そこで燃焼が起こるのでDPFの温度も上がってススが焼けると言う理論のようです。でもチョイ乗り、気温にて想定の温度に上がらずこの機能が完結しないことが起こるようです。
で、ここで酸化セリウムの登場になります。
プジョー、シトロエンのディーゼル車はEolysシステムを搭載してますから、燃料タンクには一定量の酸化セリウムがあり、コイツが軽油と共にポスト噴射でDRFに到着して酸化触媒で燃焼します。この時酸化セリウムの働きにて燃焼温度低下になり酸化触媒、フィルターに溜まっているススは400℃くらいで燃えます。
つまり想定の600℃にならなくても焼けるってことです。これは通常の走行（燃焼）中に起こるので、ススの溜まりが抑えられて自動再生のインターバルが長くなると言うことにもります。
色々教えて頂いた代理店の方によると、やはり走行条件（チョイのりか長距離か）、気候条件で必ずしも想定したようには焼けないこともあるとのことでした。
この酸化セリウムですが、国産の焼き剤（添加剤）では煤殺しとか、輸入品では上記の物が販売されています。
調べて分かったのですが、シトロエンの場合この純正Eolysは数種類あるようです。その見分けはパックタンクに繋がっているカプラーの色で判断しているようです。私の場合は、車体番号からは種類の特定はできませんでした。
幸いJLMからどの種類にも対応する補充剤がありましたので、私の走行距離は約80,000KmなんでまだEolysが空になるには時間があると思いますが、いざ鎌倉の時にはこれで行こうかなって思っています。
そしてこの一連で知ったことに、DPFのススでなくてアッシュってことも。直訳だと灰です。ピンときませんでしたが、どうもエンジンオイルの灰ということのようです。オイル成分のリンの酸化物か炭化物です。でもってコイツは焼くことはできず物理的に取り除くことしかダメなようです。
コイツの生成を抑えるためにオイル規格にACEAのC2,C3があり、C2,C3はリンの含有量は同じで粘度（剪断応力の違い）の違いのようです。C2かC3が規格の中では一番低いようですね。まあ今の車を手に入れてからずっとC2でしたので、このままですね。
以上がこの数日間ネット検索とか教えて頂いたりの理論武装した結果です。揮発性メモリーになってしまった今の私の脳細胞なので、備忘録として残しておきました（笑）。
