SUBARU BOXER6の軌跡（最終回）

○異質なEZ30型水平対向６気筒

９７年にグランドワゴンからランカスターへ名称変更。

その３年後の２０００年にEZ30型水平対向６気筒エンジンを載せ、ランカスター６はデビューした。

EZ３０型はトルク不足を解消して静粛性も高く評価され、これからのレガシィシリーズの基本パワーユニットとして期待されたのだが・・・



EZ３０型は、ボア×ストローク＝８９．２×８０ｍｍであり、従来のボクサーエンジンのなかでは異例とも思えるほど、スクエアーに近い。

このボア×ストロークを持つエンジンは、スバルエンジン群の中には存在しない。

「異質」と呼ばれるのはこのためである。

EZ３０型の原型は３０年以上前に存在していたという。

３０年前といえば、スバル最初のフラット６であるER２７型が発表された年だが、この時代にすでに水平対向６気筒・３Lエンジンの企画が始まっていた。

つまり、アルシオーネ時代、すでにレガシィの開発はスタートしており、搭載エンジンについてもEJ２０型フラット４に他に、新型フラット６の検討も行われていたことになる。

ところが、このプランは運動性能やハンドリング性能などが考慮され、お蔵入りとなった。

一方、当然のことながらSVXの企画もすでにスタートしていた。

エンジン開発部隊に、SVX用エンジンの具体的なオーダーが出されたのは、８５年末の事だったという。

新世代のグランドツアラーに相応しく、ボクサーエンジンのメリットが生かせるエンジンとして、NAでATのみということも決定された。

この時の試作エンジンは、フラット６・３L・SOHC２４バルブと３L・DOHC２４バルブの２機だった。

前者は、左右１本づつのカムシャフトで、１気筒あたり４バルブを駆動する実用性と動力性能を兼ね備えたエンジンとして開発された。

後者は、初期のEJ２０型と同様にエンドピポットタイプのロッカーアームを装備して、バルブリフト量を確保し、フラットエンジンのメリットであるビックボアによる大きなバルブ開口面積をさらに生かし、世界でもトップクラスのバルブ有効開口面積を実現したエンジンだった。

この試作エンジン２機とともに、３機目の試作エンジンも開発された。

前の２機のエンジンがロッカーアーム型DOHCにより、大きなバルブ有効開口面積を確保し、高回転・高出力にエンジン特性を振っていたため、これらが本当にグランドツアラーのエンジンとして相応しいのか？という疑問が生じていたからだ。

そこで３号機にはダイレクトプッシュタイプのバルブメカニズムをもったDOHCが与えられた。

実際にテストしてみると、滑らかなエンジンの吹け上がりは予想した通り、それとともに、高速回転域での性能もエンジニアを十分満足させるものであった。

そこで次期３Lフラット６は、このタイプのDOHCで開発することが決まった。

ところが、この３Lフラット６の生産は、８７年末アルシオーネ搭載エンジンの選択時に、３Lから３．３Lに排気量が拡大されたことから消滅してしまった。

それらが、前記したアルシオーネ～SVXにつながるストーリーとなり、この時代にすでにEZ３０型の原型の３L・フラット６のが存在していたことになる。

そして、EZ３０型を搭載したランカスター６を２０００年に、そしてレガシィ６として、B４・RS30、TW・GT30を２００２年１月に発売。



その年８月にはブリッツェン６を発売。

２００３年のフルモデルチェンジで、４代目レガシィにも改良されたEZ30Rが搭載される。

２００４年にスバルのフラット６では初の６MTも設定される。

２００５年、北米で発売されたトライベッカにEZ30Rが搭載される。

２００７年、トライベッカに改良されたEZ３６型が搭載。

２００９年、５代目レガシィ、アウトバックのみの設定で、国内向けに改良されたEZ３６型を発売するも、程なくして日本でのフラット６の販売は終了。


そして、２０１７年１１月にスバルは６気筒エンジンの廃止をアナウンス。


奇しくも、今年はSUBARU BOXER6が誕生して３０周年の記念すべき年でした。