定期補充電

いい加減掃除しないという状況だったので補充電しながら清掃していました。スリープまでの時間も長いうえに暗電流も1Aとか平気でずっと流れてるので、作業するときは補充電するようにしています。スマートキー持ってウロウロするのとか我慢するのもバカバカしいので、減るなら足せばが1番早いです。

充電制御に関しては、近年の車輌は燃費基準達成のため、鉛バッテリーを犠牲にするもんだと飲み込んだ方が早いですしね。バッテリー管理は趣味車で慣れているので、そんなもんだと思えばそんな気になりません。



補充電はバッテリー容量の1/10電流が基本なので、
NXはCTEKも7AのMXS7.0を使ってます。



温度が高いとき、充電直後に測定すると正しい値からズレるので、
一定時間空けてから測定しています。
いつもと変わらないCCA値。NXは20時間率で70Ahバッテリーなので
そんなに小さくはないサイズ。JIS規格5時間率表記のD26サイズ並み。
これ以上大型バッテリー搭載というより、輸入車のようにディープサイクルに強いAGMバッテリーにしてみたい。コスト高だから国産車は採用しないのかなぁ。



気にしてる内部抵抗値。ここも全く問題なしと。
バッテリー上がり多発して劣化させてる人はこの値がおかしくなってます。10mΩ超えたら交換警戒で良いかと思います。CCAだけじゃ判断出来ません。ホントはミドトロニクス製のテスター欲しいなぁ。



こういうので見てるとホント充電制御、激しくやってますよねぇ。
満充電にはならないと思って良いです。ひと昔の感覚ではないと。
12V台に安定してきたとき、Pレンジに入れると14V台に上がる制御
なんですね。DやNレンジではダメ。そういや、ハイブリッドもPレンジで鉛バッテリーへ充電する制御あったような…。
あ、このメーター、OBDから拾ってますが電力はACC接続しています。



翌日はR35作業。こっちは乗ってないので補充電。
CTEKはバッテリーサイズに合わせた、4.3Aモデルを使用。

正弦波のリン酸鉄ポータブル電源の登場でどこでも気軽に補充電出来る時代になって良かったです。