DCCDの話

　WRX　STiといえば、このDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）が大きな特徴のひとつだ。

GC8の非STiや非type RAのオーナー達は、ジャンクパーツをオークションで落として取り付けたりしている。

プラネタリーギヤと電磁クラッチを組み合わせたもので、前後の駆動トルク配分を３５:６５からフルロックまで変更できる。

フリー状態での旋回は、外輪側になるリヤタイヤにトルクが配分されるので、グリップの範囲内なら、レスポンス良く、スムーズに旋回できる。
　しかし、これが曲者なのだ、実は前後トルク配分３５:６５と言っても、直進時は５０:５０なのである。
前後の回転差がでた場合にこのトルク配分になるのである、前述したようにグリップの範囲内ならよいが、スポーツ走行でスライド状態の場合、リヤに多めに駆動力が行くと、望まないオーバーステアになる。
　これを、防ぐ為にDCCDをロックさせるのだが、DCCDの駆動伝達力は２７ｋｇ/ｍｍしかない、エンジン出力より少ないのだ。

ブレーキングドリフトでコーナーに進入、フルアクセルで立ち上がろうとして、DCCDがエンジン出力に負けて、リヤ側にトルクが発散すると、リバースステアでスピンなんてことになる。

このため、ジムカーナでは、ノーマルのビスカスタイプに変更するドライバーが多かった。
　ラリーやダートラでは、強化ビスカスや機械式LSD、デフロックを使う場合が多かった。

自分の場合は、神奈川の「オリジナルボックス」で、DCCD強化チューニングをしている、ロックアップシステムをクラッチプレート追加で組み込むことにより、回転差作動に変更。
　ダイヤルで変更するのは、前後のトルク配分ではなく、伝達トルクの大きさになる。
ちなみに、ダイヤルの最少１ノッチでノーマルのロックと同じだ。
最大で２３０ｋｇ/mmの伝達トルクが出る。
　この場合、左右のロール量の少ないガチガチの固い脚だと、まるで曲がらなくなるので、注意だ。

GDBも同じ様にチューニング出来るが、実はGDBのDCCDの伝達トルクはGC８より小さい、更にGDBのE、F型やGRBの機械式LSD組み込みタイプだと更に小さいそうだ、現行VABも同様だ。

「GDBのDCCDのオートモードって、デフロック用のクラッチプレートがショボいから、その消耗を防ぐ為に付いてんじゃないのかな。」と言うのが、友達のエンジニアの話。

やはり、GDBにもSTiのアフターパーツで強化ビスカスやデフロックが出ている。

前後トルク配分５０:５０にして、ランサーのACDみたいに拘束力だけをコントロールすればよいと思うのだが、やっぱり、オタク向けの装備なのかな。？

ちなみに、DCCDの強化チューニングをしても、サイドを引けばちゃんとフリーになる。
その場合、トルク配分は、３５:６５だから３６０度ならいいけど、１８０度ターンだと回りすぎてスピンしやすいから、自分は２速でサイド引きますね。

新しければ、なんでも良くない、GC８は良いぞと言う話でした。

追記、DCCDは配線が焼けるトラブルが多い、そうなると現状では分解修理が出来ないので、スポーツ走行やウェット路面、雪道、ダートなどの必要な場合以外はフリーで乗りましょう。