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4月初旬は雨が多かったので、自作のリアフォグが大活躍でした。
光り物にあまり興味のないmorikenですが、非常に実用的な部分なのでバルブを交換して光量を上げました！

リアフォグは以前にバックランプを加工して以来、孫市屋さんの”T20ダブル-SMD24連-赤”を使ってましたが、ダブル球にしては若干暗めでテールランプより若干明るい程度で気になってました。
そこで、明るいダブル球を探していたところ、ピカキュウさんの”LED MONSTER 150LM”を発見。

早速取り付けてみると、ダブル球らしくブレーキ灯並の明るさに！
光源そのものが明るくなったと言うより、リフレクターに拡散する光が明るくなり、レンズ全体が光量UPした感じです。



これで雨のドライブもちょっと楽しみに！

先月取り付けたクァンタムも車高やら減衰力が煮詰まってきてmoriken SCは凄く良くなってるので、次回はその辺りのインプレも書きたいと思います！

moriken SCにクァンタムダンパーを導入しました！
しかも、T3-CRという最上級モデル！

このダンパーの何が凄いかって、ロースピード（バンプ・リバンプ）とハイスピード（バンプ）の調整が出来てしまうという点。

Fr:ハイパコ850ポンド（8インチ）
Rr:ハイパコ550ポンド（10インチ）

となってますが、元々クァンタムはセミオーダーシステムなので、バネレートはおまかせで、「東●の大井○田～御○場の300R-400Rをふあわでフラットに抜けられる足」というオーダーシートを提出しました。
（車高や用途、車のスペック、現状のアラゴスタのレート等細かい情報も記載してます）

納期はオーダーから１ヶ月ジャストでしたが、予想より早く、北海道出張の出発直前に届いてしまいタイミングが悪かったですw


さくっと装着しましたが、思ったよりリア下がり。

車高　※地面～フェンダーアーチ
Fr:656mm（アラゴスタ:655mm）
Rr:655mm（アラゴスタ:665mm）

肝心のインプレですが、第一印象は最高！
アラゴスタmoriken SPLもかなり良く仕上がっており、硬いながら路面入力の角を取ってマイルドに伝えてくる感覚でしたが、クァンタムはそもそも伝えてこない・・・舗装が良くなったとしか思えない感覚です！
大き目のハーシュネスを除いては、うねりでも段差でもバネ上の動き量は明らかに少なく目線は完全にフラット！

それでいて、コーナーに飛び込むとしっかりとロールの量・スピードが押さえ込まれていて、ターンインのフロントの逃げも、リアのトラクション抜けも遥かに高い領域でバランスされてます！

とはいえ、装着当初の車高ではリアが下がり気味でプッシュアンダー気味の挙動だったので、その後にリアの車高を調整。
クァンタムの場合はフルタップではないので、プリロード変えずに調整できる幅が少ないこともあり、ハイトアップスペーサーなるものをアッパーマウントとボディーの間に挟み、微調整。




車高（調整後）
Fr:656mm
Rr:660mm

これで進入から立ち上がりまで全てニュートラルステアになり、コーナーで自由自在に振り回せる状態になりました！

高速も走りましたが、荒れた路面でもバネ上の動きはアラゴスタ時代の半分程度で、収まりも早いし、アラゴスタ＋UFSよりも路面に張り付く感覚が高まっており、完全に「何じゃこりゃ！？」ですw（UFSは非装着）
路面凹凸に対してはとても良くストロークする足ですが、ブレーキングや旋回でのストロークは少ないという魔法の足で、超高速ブレーキングでもリアがロックする兆候は一切なく、ブレンボのフル制動まで安定して使い切れます。

減衰力を上げていっても、どの速度域でもバネ上の速い動きが出ない（＝突っ張らない）ので、セッティングも一発で決まり、とっても快適で速い仕様になりました！
たしかに、ミライースが新車で買えそうな値段ですが、この性能なら決して高くありませんw

一連のメンテナンスが終わり、ついに手を付けました！
以前はDoLuck製の80スープラ用をトライして失敗。また、JZX100マーク2用も形状を調べた結果不適合であり、UZZ40用は私の知る限りこの世に存在しません。
ということで、ワンオフで製作してもらいました。

今回依頼したのは、「コンペティション・アーデン」さん。
発注しておいた純正品をベースに、ウレタンゴムで製作して頂きました！

ただし、ゴムブッシュの特性上、圧入代や潰れ量は実際に車両に取り付けなければ分からないため、最終的には自分で現物合わせをする覚悟で作業依頼。
「寸法合わなければ作り直します」と大変親身にご対応頂き、しかも約1日という長短期間で作製して頂きました！

今回は効果を一つ一つ確認すべく、ステアリングラックハウジンググロメットNO.2のみ交換してみることに。
作業はアンダーカバーを外して、ブラケットを外すだけなのでとっても簡単！
ブラケットに合わせてみると、若干大きめなので、早速ベルトサンダーで削っていい感じに削り仕上げました！（ウレタンゴムはサンドペーパーでも削れますが、3mm削るなんて１日掛かりますw）




インプレですが、ステアリングフィールの大幅向上成功です！
ニュートラルから微小舵角の部分で明らかに手応えが増し、ゴムをねじってる印象から、しっかりとタイヤを曲げてる感覚が伝わります。この領域で若干操舵力は重めになりますが、ある程度の舵角からはあまり変わりません。
据わりが良くなっているので、遊びが減っているにも関わらず、高速巡航でもどっしりとして直進安定性が上がった上、轍での操舵力変化も減少してますし、ステアリング振動も全く出てません。（40のステアリング振動は、ボディーとコラムの共振なので）

ソアラ時代からボディーと足を固めれば固めえるほど、操舵に対して比線形になっていくヨー応答（＝切り始めは反応鈍いのに、ある程度切っていくと2次曲線的にヨーが立ち上がる）が、だいぶリニアに近づきました！

再来週からは北海道出張なので、それまでにNO.1も試せたらと考えてます！
NO.2だけでこれだけ効くのであれば、NO.1の効果も期待できますね！

大変ご無沙汰しております！
moriken SCが納車されて約1年となりますが、ブレーキのタッチも甘くなっており、パッドの磨耗が限界付近に達していたので、メンテナンスの一環としてブレーキパッド4輪の交換を実施しました。

とはいえ、うちのSCは前後ともブレンボ！
しかもフロントに至っては世間ではエンツォフェラーリかアウディRSにしか使われていない8pot・・・
そんなパッドがあるのかと思ったら、GLADから出てましたw

ブレーキを譲ってもらった時からついていたパッドはかなり効き重視で、少しの踏力でガツンと制動力が立ち上がるタイプ（おそらくカーボン系でしょう）だったため、フル制動は素晴らしいですが、コーナー進入時の抜き側の荷重コントロールは少しテクニカル。（少し戻すと制動力がなくなり前荷重がスッポ抜けるとか、少し踏み足すと一気にリア荷重が抜けてオーバーが出たりする）
今回はもう少しMAXの制動力を落としてでも、繊細なコントロールが出来るブレーキにすべく、Hyper-PREMIUMというストリート系のパッドを選びました。

ブレンボの場合、交換は至って簡単。
まだ慣らし中なので、0.6G以上の制動はしていませんが、狙い通り街乗りの時点でとても扱いやすく、追い込んでいってもそこそこリニアな感じがします。
交換前はパッド残量がかなり少なかったこともあり、ブレーキを離すとピストンが戻り過ぎてしまっており、踏む前に左足ブレーキでクリアランスを詰める必要がありましたが、さすがに新品パッドではその必要性もありません！



話は変わり、気になる今後に関しては、足廻りの煮詰めに入る予定です。
まだ書いてませんが、2015年に入り、少し仕様変更をし始めており、まずはUFSを外してリアスタビを変えました。
新たに導入する部品も手配しているので、2015年仕様に関してはまた後日アップしたいと思います！

ロールセンターアダプターと、タイロッドエンドの効果で、フロントのしなやかさが増したため、バネを750ポンドから800ポンドへ交換しました。
50ポンド=約0.9kg/mmなので、13.4kg/mm→14.3kg/mmとなります。

バネ交換はバンプラバーチューニングと同じ手順のため、手馴れたもで、仕事終わりに自宅駐車場でサクッと1時間程度。（足廻り点検清掃、車高再調整込み）



結果は最高！
細かい凹凸はフロアを通して多少伝わりやすくなっているものの、アブソーバーやボディーを含めた減衰が非常に良いので不快なゴツゴツやブルブルは一切なし！
快適性はそのままに、路面のインフォメーションを的確に伝えつつも和らげてくれている感覚で、しかもそれがステアリングというより、フロアやシートを含め車全体から伝わり、全てが手に取るように分かるので、ドライバーとしては凄く乗りやすいです！（簡単にいうと、F10 M5のコンフォートモードぐらい）

また、前後の共振周波数も少しだけリアが高めな絶妙なバランスで、ギャップの収まりが素晴らしい！
これまではフロントの周波数が低く、リアが高過ぎたので、一旦前後輪でギャップを越えた後で、リアを起点にフロントが動かされる傾向にありましたが、今は前後が一発ストロークして収束します！

コーナリングもまた良くて、フロントタイヤに荷重を載せれるようになったため、ターンインでの姿勢作りがこれまでよりも遥かに積極的にできて、ブレーキングで軽くリアを出して進入するとニュートラルステアで姿勢が安定するので、ホームコースなんかは攻めまくれます！
もちろん、従来のセッティングでも姿勢作りでニュートラルを狙ってましたが、荷重が載る前にストロークし過ぎて、今のレベルでブレーキを残していくとニュートラルを通り越してオーバーになっていました。これでは、ブレーキングを極力早めに始めて、ターンインではフロント荷重をオーバーになるかならないかのギリギリを探りながらこブレーキングをコントロールするので、姿勢作りに時間が掛かるし、コントロールもシビアでした。（まして、ブレンボが良く効くので・・・w）

つまり、今回のセッティングではフロント荷重に対するニュートラルステアのシビアさが無くなったので、懐が深くなったということです。
これはブレーキングポイントが少し遅れたとしても、ターンインのところで多少オーバースピードをコントロールできるので、コーナーをガンガン攻められます！

余談ですが、ホームコースでもブラインドコーナーを抜けたら前にパ○カーが走っていて、ほぼ限界旋回中にも関わらず、カウンターを当てながらの旋回ブレーキで後ろに大人しくつけるほどでしたw
バンプラバー＋800ポンドはそんな領域まで荷重をコントロールできるので、サーキットレベルでも腰砕けは完全に改善されていることが証明されました！

ほんと、今のmoriken号の動きは凄く気持ち良くて、ボディーコントロールや旋回性能に関してはMとかAMGを超えてます。（エンジン性能は足元にも及びませんがw）

ただ一つだけ悔しいのは、初期操舵時のダルさが少し悪化したことぐらいですかね・・・
基本的に切り側は、コーナーのアプローチで遊びを詰めてステアリングを切るので、それほど気になりませんが（これ運転の基本操作ですよ）、例えばＳ字の転舵とか、カウンターで修正をする際には顕著にこの遅れが出てしまいます。
色々検証しましたが、原因はステアリングラックブッシュが柔らか過ぎることと推測されます。

その証拠に、フロントの減衰力を上げていくと、どんどんこの遊びが気になるようになってきます。
これは、操舵してブッシュが捩れる時間は変わらないので、常に一定のタイムラグがある中で、タイヤが曲がればフロントダンパーが締められているので、速い反応速度でノーズが入るようになるというメカニズムで、車的にはフロントはMAX近い減衰力でも跳ばずに走れるものの、ステアリングフィールがブッシュを捻っていて気持ち悪いので使い物にならないという感じ。

現状はヨー応答とステアリングフィールのトレードオフでMAX-13に落ち着かせてますが、さらに煮詰めようと思うなら、ステアリングラックブッシュを強化するのが良さそうです。