日産(純正) VQ37VHRエンジン  

自分用のメモ書きみたいなものです…😇
そしてこの車最後のレビューです🥲


VQHRシリーズが新たに採用した技術は多い。アルミダイキャスト製シリンダーブロックのデッキ高さを延長したのは、長いコンロッドを採用するため。コンロッドを延長するとピストンが上下するときの傾きが緩くなり、シリンダー壁との接触によるフリクションが低減する。同時に、ピストンは面圧の低い側のスカート幅を小さくし、さらなるフリクション低減を実現した。

シリンダーブロック底部には、クランクシャフトを支えるラダーフレームを追加。剛性アップを果たし、高回転時の振動を抑制した。こうしたフリクション低減技術と剛性アップにより、VQ35HRは従来のVQ35DEより1000rpm以上upの7500rpmの最高回転数を実現した。

吸排気系には濁った音を低減し、クリアな音を強調するチューニングを施し、気持ち良い加速音を演出。手をくわえたのはフィーリング面だけではない。バルブリフターにDLCコーティングを施してフリクションを40％低減するなど、40項目以上の燃費向上アイテムを採用することにより、時代が求める燃費向上も図った。

2007年には吸気バルブの作動角とリフト量を連続可変で制御する日産独自の可変動弁機構、「VVEL（ブイベル）」を採用したVQ37VHRを導入。軽く滑らかに吹き上がるVQエンジンの頂点ともいえる存在だ。国内ではスカイラインクーペ（V36）に初めて投入された。
内径×行程95.5×86.0mm
s/b比0.905の高回転型ショートストロークエンジン。最高出力は333ps/7000rpm、最大トルクは37.0kg･m 363Nm/5200rpmである。
最高回転数はVQ35HRと変わらず7500rpm。

VQエンジンは誕生から14年連続で、アメリカの自動車雑誌『Ward’s Auto World Magazine』の10ベストエンジンを受賞し、VQ37VHRが最後の受賞エンジンとなった。受賞理由のひとつは「地球上最も滑らかで、気持ちいいV6エンジンだから」というものだった。

VQ37は良いエンジンだが、純正だと物足りなさを感じるエンジンだ。特にHR(ハイレスポンス･ハイレボリューション)の点でメーカーが謳っている程のパフォーマンスが出ていないからである。そのため、「回るけど響かないエンジン」「アメリカンV6」と言われる事もあった。
この理由は燃費･環境対策のせいである。排気は試験をクリアするために有り得ない程絞られ、中途半端な吸気･ヘッダーとの組み合わせでポテンシャルを殺してしまっている。せっかくの新機能VVELも燃費向上のために使われてしまった。
VQ37の性能を引き出すのならチューニングは必須。ECU･吸排気の適切なチューニングを行う事で本来のパフォーマンスへ近づける事が出来る。適切なチューニングを受けたvq37VHRエンジンを是非評価して欲しい。