アイドリング時の充電制御復帰とログデータ

こんばんは〜nakaさんの疑問点が良く解りませんが、OBD2の主だったCAN信号や電圧だけで電流不明では、全て説明するのは厳しいかと、、
充電制御ってもほぼICレギュレーターの種類で決まり、アイドルストップなどの充電許可コマンドはメーカーによりDプラスに介入だと思います。
N OneのICレギュレータの種類がMタイプ？Dタイプ？
多分、思っている制御がこうだからこうと言い切れないのが疑問点なのかな〜
一例 ですが加速時にエンジンECUは、オルタ負荷低減の為に ICレギュレーター充電ローモードにダイレクト
この状態をモニターで見ても14V以上です。
電流はMAXの1／4以下10A〜でしょう。
又、ローモードになれずハイモードになった。
電圧は14V以上で電流は40A〜です。
ローモードにしたいがバッテリー充電状態が低くやめる。バッテリー温度が高いからやめる。
Dプラス制御？許可コマンド種類はメーカー次第
アイドリング時にワイパーモーター間欠で徐励発電機能作動でゆっくり電圧を上げる。ICレギュレーター内の機能
加速時、アイドリング時、制御復帰と言いうより、その時のバッテリー充電状態にどう言う要求が来たか？制御に見合った充電をした。どこかかすれば良いんですが、、、

おはようございます。

専門的なコメント、ありがとうございますm(__)m

本来は充電電流を計測できればよいのですが、バッテリーメーカーの充電制御に関する説明図で、単にECUの電圧を計測して１４V 台の時は充電状態、１２V台のときは非充電状態と、単純に判断しております。
http://panasonic.jp/car/battery/jyuden/
また、Torqueアプリに電流計測の項目が無いものですから（OBDの信号に無いのでしょうが・・・）

ただ、関連情報URLでの記事の中で、Dレンジでアイドリング状態の時に充電電圧に上がる速度が遅かった原因がはっきりしなかったのですが、てぇかむさんのご指摘通り、今回検証してみたら、エンジンの回転数を上げると上昇速度が速くなったので、単にオルタネーターのアイドリング時の充電能力（電流）が低かったのだと判断した次第です。

私の方はど素人の範囲での計測ですので、いろいろ教えていただければ助かります。
よろしくお願いします。

こんばんは。

電圧＆回転数、
それぞれの上昇カーブを見ると
思った通り、バッテリーの
　”充電要求電流”（とりあえずこう表現しておきます）
を満たせないので、電圧を14Vまで
引っ張り上げられなかっただけのようですね。:-)

こんばんは。

確かに、電圧が上昇する途中からエンジンの回転を上げたら、急峻に電圧が上がりましたから間違いないようですね。
単に供給電流が足りなかったようです。

コメントありがとうございましたm(__)m