トヨタ－７ターボ　《１》

“怪鳥マシン”ニッサン「Ｒ３８１」が勝利した次の年の1969年から、「日本グランプリ」は秋の10月に開催される祭りとなった。そして５月には、もうひとつのグランプリが企画された。フォーミュラ・マシンによる「ＪＡＦグランプリ」である。スポーツ・プロトタイプカーとフォーミュラと──。日本のモータースポーツ界は、ようやくこのような態勢を作ったが、もちろん、圧倒的な人気があったのはスポーツカーの方であった。

1969年の「日本グランプリ」は、68年に続いて、ニッサン、トヨタ、そして有力プライベート・チームのタキ・レーシング。この３チームによる“ＴＮＴ対決”で沸いた。そして、何と言っても５・５リッター・エンジンの「Ｒ３８１」が勝利をさらった翌年だ。各チームはそれぞれにビッグマシンを準備して、秋のグランプリに備えていた。

この年のレギュレーションは、富士スピードウェイ一周６㎞（当時）のコースを120ラップする。720㎞という、そんな耐久イベントに近い距離を、スポーツ・プロトタイプカーが走り、クルマは実質的にはどんなものを持ってきても（作ってきても）いいというものだった。

このようなルールでは、必然的に情報戦争となる。出場マシンの内容や有力ドライバーの動向、誰が誰と組むのか（セミ耐久なので、ドライバーは二人でクルーを組むことができた）など、さまざまな憶測やニュースが乱れ飛び、グランプリに向けて盛り上がった。

３リッターの「トヨタ－７」で、シボレーＶ８／ニッサンに歯が立たなかったトヨタは、この年、ついに５リッターのエンジンを積んだ。タキは、ほぼ当時のポルシェ・ワークスに近い態勢を「日本グランプリ」のために作り、４・５リッター・エンジン搭載のポルシェ９１７まで自チーム内に用意した。ともに、「対Ｒ３８１」ということで大排気量化したのだ。これに対するニッサンは、“怪鳥”「Ｒ３８１」に続けて「Ｒ３８２」というニューマシンを開発し、受けて立つという格好になった。

有力３チームが、それぞれ５リッター級のビッグ・レーサーを持ち込んでの「富士」でのデッドヒート！　……になるはずだったのだが、実際はそういうグランプリにはならなかった。ニッサン・ワークス、1968年に続いて、日本グランプリを制す！　

なぜなら、“レース巧者”ニッサンが「富士」に持ち込んだ「Ｒ３８２」には、もはやシボレーＶ８（５・５リッター）は載っていなかったからだ。積まれていたのは、秘かに開発されていた自社製のＶ型12気筒ＤＯＨＣ４バルブ。その排気量は、「トヨタ－７」よりさらに大きい６・０リッターだった。

グランプリ・レースは、「Ｒ３８２」のワンツー・フィニッシュで終わった。１位黒沢元治、２位北野元。二人ともコ・ドライバーにステアリングを渡すことなく、720㎞のレースをひとりで走り切った。トヨタは完走したものの、３／４／５位を占めるにとどまった。

トヨタ・ワークスは２年続けて、ニッサンの大排気量パワーと情報戦略に屈したのである。このような経緯を経ての1970年、二連敗した側が考えるグランプリ戦略プランとは、おそらくたったひとつだ。そう、「もっとパワーを！」である。

そして、このような展開を支える背景が当時にはあった。それが「カンナム」（ＣＡＮ－ＡＭ）という名のレースだった。カナディアン・アメリカン・チャレンジカップ、つまり「カンナム」。このレースのコンセプトは明快だった。要するに、何でもアリ。どんなクルマを持ってきてもいいから、速いのは誰かを決めようということである。

現実的には、エンジンはチューンド・アメリカンＶ８が主力となったが、ルール上は、エンジン排気量は無制限だった。ウイングもＯＫだし、ツイン・エンジン、トリプル・エンジン（エンジンを複数載せてしまう！）さえ出現した。そして重要なのは、この「カンナム」の場合、「インディ５００」のようなオーバル（楕円）コースを回るのではなく、ヨーロッパ・スタイルのロードコースをその舞台としたことである。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）