スカイラインＧＴ－Ｒ　Ｒ３２グループＡ仕様

かくして、強力にして新機構もいっぱいという「レーシング・マシン」が一台できあがる。だが、これでは一品製作のプロトタイプであり、グループＡのレースに出場することはできない。では、どうするか。……その“レーシング・スペシャル”と同じものを「5000台」作って、売ってしまったらどうだろう？　そうすれば、市販車をベースにレースをするというレギュレーションに、結果のところで見事に帳尻が合うのではないか。

この逆転の発想は相当にスゴいと思う。市販車をレーサーにするのではない。レーシングカーを市販車に仕立ててしまおうというのだ。それも、グループＡ（年間5000台販売）という規模で！　

これは「歴史の中」にいるヨーロッパのメーカーでは、逆に思いつかないコンセプトであるかもしれない。彼らはせいぜい、エボルーション・モデルを「500台」作ると、今度はその「市販車」をベースにしてレースをやってもいいことにしよう、ということくらいか。（ＲＳ５００とか２・５－１６とか）イメージする生産・販売の台数が一ケタ違う。また、そもそも過度のスペシャル性を排そうという基本精神が、グループＡという規格にはあったことも、彼らは知っていよう。（そうなると「エボルーション」は、まぁちょっと矛盾だが……）

そして、そうした特殊車が年に5000台以上売れるという展望も、ヨーロッパ的ではない？　歴史こそやや短いが、しかし、妙に広くてブキミに深い……。そんなニッポン・マーケットを抱えているメーカーでない限り、こんなアイデア（レーサーを5000台売る）は思い浮かばないともいえる。

……フシギな“市販車”、スカイラインＧＴ－Ｒのナゾは、こうして氷解する。すべては、グループＡレースのために。いわば、フォーミュラ・グループＡ──。これがＧＴ－Ｒの正体なのだ。エンジンの「２・６リッター＋過給」という排気量も、重量規制のことを考えると、これがマキシマムにしてベストである、らしい。（３リッター・エンジンのスープラは、バラスとを積んでレースをしている）

そして、問題の駆動方式──２ＷＤでも４ＷＤでもない、フレキシブルなパワーの伝達。これはメカニズムだけが、ニッサンが生んだ新機構として、クルマよりも先に発表された。ちょうど４ＷＤが続々と登場していたところでもあり、新４ＷＤ方式のひとつという“誤解”も一部で生じたハイテクで、後にＧＴ－Ｒのものであることが判明したという経緯があった。

ただ、グループＡにも乗る、あるレーシング・ドライバーは、この新メカの発表時点で次のように発言し、その本質を見抜いていた。「サーキット・レースで４ＷＤは要らない。２ＷＤで、それも後輪駆動がいい。ただ、コーナリングしてて、あ、ここでクルマの『前』が引っ張ってくれたらいいな、ラクだし、速いよな……と思う区間というのはたしかにある。たとえば、コーナーの立ち上がりの、ある部分で」──

ここでも、テーマはサーキットだった。たとえばアウトバーンで、最高速を誇りたいなら４ＷＤでいいのだ。そうではなく、ちょっとトゥイスティなところを、より速く“駆け抜ける”ために、シャシー／駆動系で「やっておく」ことはないか。これが「ＦＲ＋４ＷＤ」というＧＴ－Ｒのメカニズムを生んだ。何のために？　もちろん、レースのために、サーキットで速く走るために！

ニッサンというメーカーの、ある時期の夢と野望が惜しみなく注ぎ込まれた、恐るべき内容を持つ「市販車」──それがスカイラインＧＴ－Ｒである。ここまで“レーサーしている”クルマに勝つには、同じことを、他のメーカーもするしかあるまい。そういうクルマが出て来るまで、ＧＴ－Ｒは確実に勝ち続ける。そして、そんなクルマは（ニッサン以外からは）おそらく出ないであろう。

（了）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）