カ ワ サ キのブログ一覧

どうも！ご無沙汰しております。カワサキです。

実はあまりいい報告ではないのですが、86廃車となりました(T_T)。

原因は僕のせいであり、某サーキットでセッティングを出しているときにかなり手応えを感じ、タイム自体もかなり良い感じで出ている中、気持ちが先走りすぎてアンダーステアを誘発し、そこから立て直すことができず時速140キロで壁に激突してしまいました。

車は当然ペシャンコ／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ。
体も衝撃に耐えられず肋骨にヒビが・・・。

オサムファクトリーにとりあえずレッカーで運んでもらい、診てもらったところ、
・フレームが内側に食い込んでおり多額の板金費用が必要。

・ラジエーター、オイルクーラーも当然全損しており、またエンジンも衝撃で押されているためエンジン載せ替え、ミッション載せ替え。

・後ろに押されていることから、プロペラシャフトが衝撃でねじ曲がっている。リアのサブフレームも押されている可能性もあり、修正が必要の可能性大。

という結論でした。
全然直せる範囲だと言ってくださったのが、流石だなと内心かなり感動したのですが、残念ですがそこまでの予算をつぎ込むのは厳しいが現実。
いつまでもオサムファクトリーの駐車場に置くわけにもいかないので、廃車を決断したのでした。

思えばこの86と出会ってから５年。いろんな経験をさせてくれました。
買った当初、FRに乗ったことがなかった僕は86を使いこなせず難儀していましたが、昨年辺りから自分で車をコントロールすることができるようになってきつつあり、京都での林道競技会でも1SSで全日本ラリードライバーの８秒落ちほどまでタイムを刻めるようになっていました。
自分のウデがみるみる上がっている実感もあり、それに乗じての今年にかける思いは強く、来年再来年には地方選ラリー出場、将来全日本ラリーへの参加も考慮していました。
ですが結果として壊してしまい今に至ります。

この86は最初で最後の競技車両だと買った背景がありました。
ゆえに自分の全てを注ぎこみました。金も情熱もすべて、です。
全日本ラリーで戦える車を作り、車の性能のせいにしない、自分に言い訳ができない状況に追い込んでいきました。
上手くなりたい。
特別になりたい。
みんなが見ているその上の景色を見てみたい。

その思いでひたすら86を走り、そして何度も打ちのめされて、苦渋を舐めてきた過去が今でも頭に甦ってきます。

ですが・・・それが楽しかったの？といえば言葉を濁してしまう自分がいるのもまた事実でして・・・。

86に乗るときは必ず100％集中力を求められ、86自身に自分が試されているかのような錯覚を感じていたのです。

どうした？
もっと踏め！
俺はこんなものじゃないぞ！！」

と86は自分に訴えるかのように走る。

これが楽しいのかといわれると、本当に厳しいし辛い。

実際86が衝突したとき、壊れたラジエーターからの水蒸気が上がるのを感じた時、強烈な安堵感を感じたことがその裏返しでした。
壊す最後まで、僕は86に乗るのがすごく苦行であり、修行のような辛さを伴っていた事をこの時強烈に自覚したのでした。

自分は86に乗っていたこの5年間、楽しさというものが見出すことができなかったです。
もちろんモータースポーツというにはスポーツと謳う分には楽しさもあると思うのですよ。

ですが自分は完全にドツボにはまってしまい、86で楽しむということを放棄していた事が今となって悔やまれています。
FRでコントロールする楽しみ、頭がスッと入っていき、トラクションがシートから伝わる。

今にして思えば86は本当に素晴らしい車でした。

でも辛かった。

しんどかった。

これ以上の性能を出すことができるのかという苦悩と恐れ。

それこそが自分が乗ってきた86の全てでした。

もう辞めようか・・・。自分は86を壊したし、もう向いていないのではないのか・・・。
そんな腐った思いがチラホラと芽生えたこともありました。

ですがそれを止めてくれたのが、友人でした。
彼に辞めようか悩んでいることを伝えたとき帰ってきた言葉、
「全損ではなかったのですね！！
以下中略
レッカー代は僕が出します！少しでも次につなげていただければ嬉しいです。
ともに切磋琢磨し、夢と速さを追いかけた車がなくなった今、僕が払うレッカー代なんて買う予定をしていたタイヤをあと送りにすれば済む話です。
なのでレッカー代は僕が払います！あと86バラシも一緒に行きます！
ヤフオクで売れるものは全て売りに行きましょう！！」
とLINEで返事が来たとき、荒んでいた心が熱く燃え、目頭を熱くさせたのを今でも覚えています。

やろう！！
今度こそやろう！！
楽しみを見つけるために、嬉しさを感じれるように！
86とともに走った8万キロが決して無駄ではなかったと証明するために！

辞めてなるものか！！
「やめない勇気こそ強さ」
まさにこの言葉通りだった。

そうと決まれば迷いはなかった。
次の日に中古車サイトを仕事中ですら徹底的に見回った。

86もバラせるところはバラシて、知り合いやオークションで可能な限り売却、車体スッカラカンにして売却を募り、無事引き取ってくれた。
オサムファクトリーの社長でもある福永さんからも励ましの言葉もいただいた。
そうだ、自分はここから始めるんだ、と心からそう思えた。

お金はアレだけど、程度のいいベース車両を見つけることができた。
僕は静岡県御殿場まで足を運び、車体の状態も確認してきた。
いい車だ！！
これなら戦える！！
そう感じた。そしてこの車なら自分は楽しさを見出すことができるかもしれないという不思議な感覚も味わった。
買え！！
とこの車が叫んでいる。そう感じた。
その車を契約して、今週末にようやくやってくる。
車検も構造変更を行い、競技車両に仕上げていくつもりだ。
また1からのスタート。でも不思議とワクワクする。
これは86を買ったとき以上のものだ。

自分は辞めない。

辞めたくない。諦めたくない。

もっと上手くなりたい！！


その思いを思い出させてくれたかけがえのない友人Kさんに感謝。

ポエムみたいになりましたがこれで。長文失礼いたしました。

ども、カワサキです。

前回のブログの続きになりますが、タワーバー外しました友人と話を聞いたのですが、やはりサスペンションの動きは良くなり振動や共振もなく快適になったと聞きました( ^o^)

予想はやはり的中＼(^o^)／

で僕も乗らせてもらったのですが、かなり良くなってます！
ただ初期のグリップ発生の頼りなさはまだ残ってます。

彼のスイフトスポーツでタイヤサイズは215/45R17を使用しています。これがメカニカルグリップ不足を誘発させる要因だとも指摘。

スイフトは195/50R16が純正サイズで、ロードインデックスが84あたり、それに対して215サイズは91もあります。

このロードインデックスはタイヤを使うえで無視できるものではなく、タイヤの性能を発揮するための重要な指標です。

スイフトの純正サイズの空気圧は前が2.2、後ろが2.0となります。この空気圧をロードインデックスで当てはめて、セットするのが僕のやり方ですが、215サイズだと僕のやり方は通用しません。
なんせブリジストンのHPの空気圧表をみても215サイズの欄にスイフトの必要とする空気圧の数値が入ってないからです。

つまりスイフトに対して215は過剰すぎる状態だということ。
過剰な方が良いと思うかもしれませんが、タイヤってグリップ発生するときって、少しだけタイヤ捻れると思うんですよ。
車のボディー剛性と同じで、過剰すぎる剛性が故に、タイヤのグリップ発生がなかなか生じずに、今に至ると考えた方が自然な気はするんですよね。

スイフトが本来の発生する荷重よりタイヤのキャパが大きいのです。

タイヤが硬いのなら、スプリングを柔らかくするのもアリですが、バネレートが5キロ前後である原状でこれよりソフトにふるのはバンプタッチも考えられるのであまりよくない。

そうであるのならタイヤサイズを戻してやる方が良いのかなと。

実はこの説明は前に少しだけしたことがあるのですが、215サイズは中古のタイヤや、アジアンタイヤもオプションに入るためこのサイズでいきたい。
と話してはいたのですがこのままでは伸び代も少ないし、そもそもが速く走れない可能性すらあるのでだまされたと思ってサイズダウンしたほうが良いと説きました。

彼が話したときにミノル氏の動画にて、オススメサイズとして挙げられてたのが大きな動機となっていたようです。

ですが彼はターマック競技での参加を目指すなか、ミノル氏はサーキット走行をメインにするプロです。

サーキットと林道は同じ舗装道路ですがほとんど違うものと僕は思うので、その意見を参考にしすぎるのはリスキーだとも言いました。
そもそもラリーではタイヤサイズは純正サイズが絶対ですからね。
そういった諸々も話し合って納得してもらいました。

来月あたりに純正ホイールで走る彼の姿が予想できるのですが、果たして自分の予想は当たってるのか？
楽しみでもあります(笑)

ではまた

皆さんこんにちは。

イキナリ本題ですけど、剛性パーツって意味あるのか？
という話がネットでよく見かけます。

僕の結論。
剛性パーツは不要
です。
なぜなのか？

それは僕の友人がスイフトスポーツを乗っていて、僕もその時助手席で同乗したり、セットアップ出すために僕も、実際に運転してみたりとしていたときでした。

乗ってみて改めて感じたのは、スイフトスポーツがロールしないんです。
僕はもっと足を動かして、タイヤを上から抑えつけたいためにロールさせて走るのが好きなんですよね。
だから彼にはそうアドバイスをするのですが、いざ減衰を弱めてもロールしない。

初期のレスポンスは良い。でも強化スタビライザー入れてるかのような突っ張ったイヤな感じ、、、

僕はその時彼のスイフトがタワーバーを入れていることを知っていたので、合点がいきました。

僕の仮説ですが、スイフトのメカニカルグリップ不足はタワーバーが原因だと結論づけました。

本来クルマはねじり、ひねりを繰り返して、メカニカルグリップを生じさせていると僕は思うんですよ。
サスペンションと同じです。
バンプするサスペンションと反対側はリバンプするでしょ？
同じです。
そのストラットタワーに生ずる本来の動きをタワーバーで固定させると言うことは、強化スタビライザーを入れてるのと同じ現象が生じているのではないでしようか？

よくタワーバーの謳い文句で、
ハンドルの初期応答性向上、直進安定性向上。
が謳われてますが、これって強化スタビライザーと同じ事言ってる気がするのは僕だけですかね？

と言う考えから、友人にはタワーバー外して走ってみて！
と注文。純正状態のボディーで脚がどれだけ動くのか？が分からないとなにが必要なのか、なにが不要なのかが分からないとも言いました。

友人であるが故に、そのセッティングや走り方、車の弄り方もダメなときはダメとはっきり言います。
その理由は僕みたいにムダに金と時間を使わせたくないからです。

ただ自分とは好みが違うので、押しつけにはならないようにはしてるつもりですが、、、。

まぁでも彼のスイフトの弄り方って車好きがよくやる典型的な感じなんですよね。でもそれが走りに活かせるかは、全くの別問題で。むしろ遅くしてる事だってある事に気づいて欲しいです。

それを極めていくと、車なんてどうでも良くなってくる(笑)
動けば、機械式デフが入ってマニュアルでさえあれば、あとはどうでもいい(笑)

話を戻しますが、旧車ならともかくスイフトスポーツぐらいの年代の車なら剛性は確保出来てると思うんですよね。
なぜならスイフトは欧州に輸出してるクルマですし、衝突安全性も欧州規格で必要である以上、メーカーで剛性を確保してるのは当たり前な考えだと思うんですよ。

僕は純正のマーチ、フィットとかヴィッツとか乗ったことありますけど、剛性不足は一切感じませんでした。

ついでに今乗ってる86も剛性不足を感じたことはないですし、僕は補強は一切してません。
でもランサーやインプレッサより林道では速いタイムを出したりしています。
結局はフィーリングより車の特性に合わせた走りが出来るかどうかなんですよね。

タワーバー着けたら見た目は確かにカッコイイですが、クルマの性能やタイヤの性能が活かせないのであるのなら不要だというのが僕のスタンスです。街乗りしかしないのなら尚更。

タワーバー買う金と取付工賃で、日帰り旅行してたほうが有意義だと思いますよ。

今度友人はタワーバーを外すと言ってましたので、僕の狙いがドンピシャかどうか、、、。
まぁ楽しみではあります。

中身のない話でしたが、これくらいで。
ではまた。

どうも、カワサキです。

今年もあと僅か。2024年に向けてオフシーズンですが、今年総括として振り返ってみようと思います。

1)林道走行の経験不足
今年課題としてあげていたのが、まず林道走行での圧倒的な経験不足にありました。本番走行は2回しかなく2-3キロの距離でも圧倒的に走り込みが足りてない状況でした。

この課題を克服するために今年は徹底した舗装路での練習走行会に参加をしていきました。
2月の京都での練習、4月、9月の群サイの走り込みが、大きな成長のきっかけになったのかなぁ～と思います。

タイヤを限界まで使い切れるようになってこれてる実感はついてきたとおもいます。
タイヤの幅も205から215に変えてグリップも向上しているのもあるのでしょうけど、、、

悔しい思いもあったけど9月で速さを見せられたのは、僕としては収穫でしたし、来年に向けてさらにこのタイムを縮める事が出来るかが大事になってきます。

2)86の熟成
86も今年も大幅なアップグレードをして限界をさらに高めており、セッティングもそれなりに煮詰まってきている印象です。
来年はさらに安定した挙動とブレーキングでタイムを縮める事が出来ると思います。ホントはマフラーとか欲しいのですが金がないので、、、(笑)
来年金があればウィングつけたいですね。群サイでの150超えた速度での圧倒的にスタビリティが不足していましたので来年高速走行も想定して、ウィングで安定させていきたいなぁ、、、と。

3)来年の課題
今現状の課題はメンタル面の強化ですかね。
1本目は上位に食い込めたりできるのですが、2本目で大きくタイムを落とす。という事象が今年は多々見られました。
結果を残すのには2本目でさらにタイムを4-6秒さらに縮める事が出来るメンタル面の強化が凄く大事になってきます。

来年からはそういったシチュエーションを想定して、事故になら無い程度にメンタルを追い詰めで走り込む練習も行っていこうと思っています。

4)タイヤメーカーの統一ないし、さらなる熟成
今年はナンカンとネクセンで挑み、大きな成長を実感出来ましたので来年はさらなる熟成を狙うか、もっとハイグリップなタイヤにするのか、、、現在迷ってはいます。
ただ今まではメーカーを統一して走るとか無かったので、来年もまたタイヤの性能をもっと引き出して走れるようにするのもアリなのかもしれません。

フロントとリアは7.5Jなので235クラスはギリギリタイヤを着けれるので多少コストがかさんでも、来年もナンカンで1年戦うのも悪くはない選択肢。悩みどころですね。

とにかく来年もさらなるレベルアップをして、もっともっと上手くなりたいですね。

それではこれくらいに。閲覧されてる皆さんも来年実りのある年となるよう願っています。

お互い頑張ってきましょ～＼(^o^)／
ではこれにて。良いお年をお過ごしください

どうも！カワサキです。
昨日ワザワザ仕事を休んでモータランド鈴鹿を走りました。
理由は簡単！走りたくなったからです(笑)

さて昨日はスーパーウェットでしたが、最初の3週くらいはたこ踊り(>_<)

ブレーキバランスもリア寄りになっていたので、リアがロックするシーンもチラホラ。あ、一応言っときますが、僕の86、ABSありません。
ただブレーキかける方法も引き出しが増えたと思います。
100の踏み込みをそのままやれば、リアもフロントもロックするのでサーボ外す前みたくプログレッシブに80-92-87-96-100みたいに踏む力をコントローラーしていくと割かしスムーズに止まれる。なるほどポンピングブレーキとはよく言ったものですな🤔

雨の走行での引き出しが全くないのも情けない限りですが、もはや雨での全開走行も視野に入れなければならないのでやらねばなりませぬ。

さて長ったらしい話はこれまでにして、本題に。
皆さんタイヤをスペンションとして考える、という僕の仮説にどう思われますか？

モータランド鈴鹿を走っている際に感じていたことですが、タイヤの空気圧をセオリーでは下げるのですが、その時感じたのが剛性が足りてない、、、。ということでした。冷感1.8でスタートしていましたが、最終的に温感2.3くらいになったときが一番タイムが出ていました。
あれ？って思いませんか？
大体皆さんの話を聞くと、温感2.0くらいに合わせると聞いてたのですが、そんなセオリーよりも大幅にオーバーしている気がします。

ただ皆さんみたく冷感1.7とかで合わせたら、タイヤがグニャグニャでまともにグリップできない(>_<)
でも空気圧がパンパンになればなるほどフィーリングが向上していく、、、。
なぜなのでしょうか？

このとき僕が考えた仮説はタイヤもサスペンションとして考えるということです。

僕は林道走行を想定してバネは前5キロ後ろ6キロのソフトなスプリングを使用しています。それ故にロールもそれなりにします。このスプリングと空気圧が密接に関係しているのではと考えました。

皆さんは大体ハイレートのスプリングを入れていると思うのですが、その時想定されるのはロール剛性が高い故にタイヤにかける耐荷重も比例して少なくなっていくということです。
つまり6キロのスプリングでの最大ロール量と比べて10キロの最大ロール量は少なくなります。つまり面圧が比例して少なくなっていく。
それ故にタイヤも空気圧が低めでベコベコなタイヤの耐荷重にもある意味では優しいし、空気圧が高めになれば潰せる面圧力も比例していくので、ハイレートスプリングではそこまで面圧をかけれないためグリップは低下していきます。

ですが逆にソフトのスプリングを使用している場合はロール量が増え、面圧も増加します。もしハイレートでのセオリーで空気圧を低くすると、タイヤ自体の圧力キャパシティーをオーバーしてしまうので、タイヤが剛性を保てなくなってしまう。その結果、唐突なオーバステアやアンダーステアに悩まされる原因になっていたのでしょう。

僕の86は最大横Gかけた際の脆弱さ、挙動の不安定さに悩まされていましたので、僕の知り合いのCR-Sのユーザーに聞いてCR-Sの使い方を教えてくれました。
皆さんの話では大体2.0くらいに合わせて調整してると聴いていたので、それを素直に実行していました。
でも僕の知り合いの方たちの車は大体10キロ以上のバネレートでしたから、そりゃロールしないからタイヤも空気圧低い方が逆にグリップするよね～っと今にしたら思っています。
つまり僕の仮説に則れば、僕の86はタイヤを機能させない方向性でセッティングしていたことになるのです(;ﾟдﾟ)

僕はサーキット帰ってすぐにタイヤ指定の空気圧にしてみました。
86の指定空気圧は前後共に2.4。
2.4でのスタンダード規格では耐負荷能力は610kgですが、CR-Sはエクストラロード規格なので、エクストラロード規格で指定負荷力610キロに合わせると2.6くらいに合わせるのがベターという結論となります。
ちょっと入れすぎじゃね？と思うでしょう？
でも昨夜試しに入れて大雨の中走りましたが、安心感が全然違います＼(^o^)／


タイヤの剛性が上がれば、レスポンスが高まってくるので、サスペンションの減衰を締めていきましたが、かなりタイヤに安定した圧力をかけることが出来てます。
ヘアピンでのオーバステアも出てこない、ウエットなのに強烈な安心感がある。ブレーキかける際の不安定さもない。
そしてロール量も減って動きがシャープ！
これは10キロのスプリング入れたときのロール量！！
それなのに走破性やスタビリティは全く犠牲にはなってない！

灯台下暗しとはこのこと。
凄く勉強になった一日でした。

ハイレートスプリング入れようか迷っていましたが、この空気圧で、アライメントもスタビリティ重視で組み直してまあ鈴鹿を走ってみようと思います。オーバステア消すよりアンダー消す走りの方が楽ですからね(^^)
これでタイムが少しでもアップできると思います。

長文でしたが、これで終わります。