十七夜月セフィロットのブログ一覧

正確にはデジタルルームミラー型ドラレコ、ということになるでしょうか
ビークロスへの導入をずっと考えていたんですけど
リアガラスにワイパーが付いていないビークロスは
どうしてもリアガラスが汚れがちになってしまう
毎度毎度汚れるたびに拭けばいいのでしょうけど
なかなかそれをやらない私です

リアガラスに付着した汚れが、特に夜の走行の弊害になってしまうという
(カメラに映り込んでしまい、後方視界がぼやけてしまう)

そこで、まずは映る範囲が広いタイプのルームミラーから始めてみようと思い
昨日試しに買ってみました

曲率3000SRというタイプのもので
実は以前スープラ用に買ったことがあったものの
純正ルームミラーとは映る像の感じが異なり、慣れなくてすぐに外してしまったことがあった
(その後ミニキャブトラックに流用)

しかしビークロスはリアガラスとスペアタイヤの盛り上がりの関係で後方が見えないので
純正と同じように見えながら広く映るものではだめなのではと思い
あえて純正とは少し違う映り方をするこの3000SRの曲率を持つものにしてみました


結果として、純正ルームミラーよりも幾分見える範囲が広がった感じがして
これならまぁ我慢できるかな？と思います
見え方が純正と異なる点についても、スープラよりも違和感がないので
すぐに慣れました


問題点としては、後付のルームミラー全般に起こることですが
振動を拾いやすくなりブルブル揺れてしまうこと
それとビークロス特有の問題ですが、ルームミラー内蔵マップランプが使えなくなること
これくらいでしょうか

型式が「ポール・ポジション」って絶対狙っただろ…
と思うくらいに美しいホンダ・ビート

ビートとMR-S
GTOとランエボX
これらを競わせて次の候補としようと思っています

今回はビート vs MR-Sの内容


1991年に発売されたビート
軽自動車初のリアミッドシップオープンカーは
バブル景気の影響もあっただろうし、F1での活躍もあって
かなり手の込んだ作りをしているように思う


ボディは軽自動車のなかではかなりボディ剛性が高く
それはオープンカーだから、というところもあると思うのですが
重量との兼ね合いもあって頑張っていたように思う

前後重量配分は1名乗車時に43:57となる



エンジンはトゥデイなどにも搭載された直3NAエンジンながらほぼ全面刷新されたもの
SOHCでありながら(実際はカムの本数は大した問題ではなかった)
3連スロットルと二層燃調マップにより保証エンジン回転数8700rpmを実現
これを前方にある程度傾けて搭載していた



サスペンションは前後ストラット
スタビライザーはフロントにのみ採用しているのは
リアのサスペンションの伸び(路面追従性能)を重視していたのではないかなぁと思う



インテリアはバイクを思わせる3連メーター
AZ-1もそうでしたけどリクライニングするシートは運転席だけで
助手席はスライドしかしないという

シフトストロークはNSXとほぼ同等




91年から96年の販売終了まで一度も一部改良すらされなかったほどに
完成度の高い車なんだと思っていたんですが
最後の最後にマイナーチェンジされていたらしいですね

バージョンZという特別仕様車があって、ABSとLSDのオプションを組めるようになっていた
ただこのオプションを選択した車両は実に2台ほどしかないとも言われていて…





280馬力規制が登場するほどに90年代の始まりはパワーウォーズの時代だった中に
絶対的な速さではなく運転して楽しい車を、という思想のもとに作られたビートは
おそらく当時こそあまり理解されなかった車なのかなと思うのだけど
でもあれだけ売れて、今でもざっくり15000台ほどが現存しているというのだから
もしかすると当時からすでにパワーウォーズを意に介さない人たちがたくさんいたのかもね

そしてホンダはビートの当時の部品を再生産する体制を整えているわけですから
ユーザーにもメーカーにも愛された車の1つのように思う









MR-Sはここからグッと実用的に、そして新時代に生まれた強みを生かしたリアミッドシップオープンだと思う

実用的というのは荷物がたくさん載るとか、そういうことではなく
例えばZ字に折れて格納される幌はトノカバーが必要ないし
リアスクリーンはガラス製で後方視界も抜群(ビートはビニール？だった)

ヘッドライトも大きくて明るいし
ビートのように高回転まで回さなくても必要なパワーが出るエンジン
選択肢の多いホイールサイズ、魅力的なエアロパーツなど、いろいろある




ただ、これはビートにもMR-Sにも共通することだけど
運転を楽しむだけのツール、なんですよね
今の私って実はこの時間を作るのが少し難しくて(仕事が忙しい)
しかもそれってスープラでもできることだったりするから
必ずしもオープンカーを買う必要があるのか？と思ってしまうのよね

もちろん私はオープンである以上にリアミッドシップであるところに重きをおいているのだけど
それでもやはり、運転するためだけの時間を確保したうえで乗るというのは
今の私にはなかなか大変なように思う


それでも今の私のラインナップにはないオープンカーでリアミッドシップで
さらに高回転型エンジンというのも私は持っていませんから
そういう意味でもビートのほうがあると面白いのかな？と思ったりもする
しかもビートって給油口が運転席側なんですよね
私が所有する3台と共通する点もある



一方MR-Sはやりたいことがあって
それが私が所有する車ではあえてやらなかったことなんだけど
MR-Sってフルエアロでガッチリ外観を組み上げる面白さがあると思う
それは言い換えれば純正のデザインがあまり刺さらないということでもある

前後オーバーハングを切り詰め、ロングホイールベースとする理想的なプロポーションが
必ずしもかっこよさにつながるか、というとそうではない例の1つだと私は思っています




いずれにしても、候補ではある
ただそんなに急いだものではない、というのがこの2台に対する共通の考え方、かなー

どっちにしても中古相場が大きく上がってきていないからこそ
今手を出したほうが…という感じかもしれないけどね

わからなくなってくるが多分基本線はリアミッドシップがほしい
なんじゃないかなーと思う
それでたまたま手頃な価格帯のリアミッドシップを選ぼうとすると
オープンカーでもあった、といった感じのように思う


MR-Sを候補にしておくのはいいとして
今回ホンダ・ビートを候補に加えることにした

平成ABCトリオの一角
実はAZ-1やカプチーノは興味があってムック本も買ったけど
なぜかビートだけ刺さらなくて当時の資料を集めたりはしてこなかったんですよね


それでも当時ホンダF1の絶頂期
そんな中で1991年に発売されたビートはF1にも使われた技術を用いて作られていて
おそらくF1ファンからも興味を持たれた車の1つだったんじゃないかなと思う
(もちろんあのセナもテストしたNSXを筆頭に、ですが)

さらに直3エンジンは3連スロットルを採用
こんな贅沢な作りはなかなかなかったでしょうね

車内が狭く、最低限運転席のスペースを確保する必要があったため
センターコンソールを助手席側に少しオフセットしてあるのよね
なので助手席側が狭い



91年に発売され、96年に販売を終えているけれど
第2期ホンダF1が94年を最後に撤退
98年に軽自動車規格が変更だったので
ちょうどその間の時期に販売を終えている
まぁ多分後者の理由なんでしょうけどね




中古物件をパッとみたけどやはり物件が多くていいですね
ビートの持病だと思うけどサイドシルの錆が出やすいんじゃないかなと思う


MR-Sと車格は違うけど、キャラクターとしてはかなり似ているように思う
屋根を開けて、風を感じながらゆったり走ることこそがこの2台の本懐のように思う




ただ、やはり私がリアミッドシップを欲しいがオープンでなくていい
というならMR2やNSXになっていって
そうなるともう手が出なくなってしまう価格帯になる
私の中にある中古車像からは少し外れてしまうのであった

もちろん幌を閉じればいいんだろうけど
オープンカーってやっぱり幌を開けて走るのが本懐なわけです
ずっと幌閉じて走ってたら普通の鉄ルーフのクーペと変わらんし
空の景色を見ながら走りたいだけならガラスルーフの車でいいわけです

もちろんそういうコンセプトの車もありましたよね
セラとか


で、TwitterのAIに質問をしたんです
私が今所有している車にさらにどんな車を加えたらいいですか？
と

するとやはりオープンカーを提案してくるんですよね

当初手軽な価格帯と信頼性の高さでMR-Sを検討してたんですけど
MR-Sって前期、中期、後期でキャラクターが違う
特にボディ剛性に大きな違いがあって、後期型に向かうにつれて補強されているのだけど
補強することによって挙動が変わったことを是とする人と非とする人がいるという不思議

これは前期中期後期で設計総括の方が異なること
異なることでMR-Sに対するアプローチの仕方が違うこと
多分だけど前期型は軽さとある程度ボディ剛性を落としてあることで曲がりやすくしているんだと思うんですよね
そしてそういう味付けを故 成瀬弘さんが担当していたと思うんですけど
これが中期型以降は欧州車を参考にしたボディ剛性高めの方向に振った
走行安定性が増す一方で、前期型より曲がりにくいキャラクターになってるという話よね
そして中期型以降のテストを成瀬弘さんが担当してたかどうかというのがわからないんです

まぁしてないことはないと思うんだけど…



で、仮にボディ剛性の低さはいいとしても
前期型には今度はエンジンのトラブル(主にオイル消費量の多さと溶ける触媒)がついて回るため
気軽に前期型を選べないジレンマがあったりする


MR-S好きですけどね





話は逸れてしまいましたが
オープンカーならオープンで走る
しかしオープン状態で100キロも180キロも出せるわけもなく(強烈な風圧をドライバーが受けてしまう？ため)
オープン状態で走れる速度というのはある程度落ち着いたものになると思うのだけど
それならもう物理的に速度が出ない車にしてしまえばいいんじゃないか？
と思うようになったのが今です

車の開発秘話は各メーカーや車種、時代によって様々で
触れると面白いですよね

今回はJZA80スープラの話を少ししようかなと思う


開発が始まったのは1989年
確か当時開発主任を任されていた都築さんは70スープラの後期型へのマイナーチェンジと同時進行という形で80スープラの開発もやってたと思う

当時アメリカでも人気のあった70スープラですが
顧客が求めていたものの1番目は日本車らしいクオリティで
その次がNAの場合はスープラのスタイリングだったのだけれど
ターボモデルの場合はコスパを求められてしまい
スタイリングはさらにその下、という感じだったという

80スープラではそれはまずい
まず始めにスタイリングを求められるようなスポーツカーではなくてはいけない
というところからデザインが詰められていく

アメリカのデザイン拠点からは2シーターでもいいよ、という提案があったものの
70スープラがやはり2+2でゴルフバッグが2つ積めるというところで受けたところもあるし
2シーターでは用途が限られてしまうというとこもあったし
何より先行して2シーターのMR2が出ていた関係で
そこに入っていくのはまずいという判断で80スープラも2+2となった

ただなるべく2シーターに見えるようにデザインされていて
後部座席やラゲージスペースは70よりも狭くされている



各社がキャビンフォワードという、キャビンを車に対して前進させるデザインを訴求していった時代
リアミッドシップだったNSXは必然的にそういう形になりましたし
GTO、Z32フェアレディZはV6という寸法がキャビンフォワードを実現させていた

一方直6を積む関係でどうしてもキャビンフォワードにならない80スープラ
開発中にメルセデスが500SLというスポーツカーを発売したが
古典的なロングノーズショートデッキというスタイルながら
それが古臭いわけではなく、むしろ欲しくなるデザインで
つまりはないものねだりをしてもだめなんだ、ということで
80スープラは時代の流れにとらわれないスタイルを貫くことになった



トヨタとしては70スープラはフェアレディZやRX-7のライバルとして発売したのだが
アメリカではソアラに近いラグジュアリークーペという存在と認識されてしまっていた
ということも80で大幅にデザインを変えていった理由の1つになっていたという

当初のデザインではフロントフェンダーにアウトレットが設けられていたものの
効果がほとんどなかったためにリアブレーキ冷却ダクトに変更されたみたいね

またヘッドライトはもっと外側についていたけど
これも途中で内側に寄ったデザインに変更している




リアスポイラーの話は有名ですよね
まずドイツのテストでリアスポイラーは必ず着けてくれと言われる
リアスポイラーはトランクから15センチも離れていれば効果はあった
しかしリアスポイラーが後方視界の邪魔をしてしまう
からのあの高さになった

逆にリアスポイラーがなくともボディのデザインだけで適切なダウンフォースを得られている90スープラってすごいですよね
これはまさに技術の進歩と言えると思う




80スープラは「狼の皮を被った狼」ではなくてはならない
日本では羊の皮を被った狼的なもの(車に限らず)が人気になる傾向があるけれど
80スープラは見た目からして"いかにも"というデザインを目指していた

個人的には2次クレイモデルのあとに作った1/10モデルの立体スケッチが好みなんですけど
このフロントフェンダーの盛り上がりから始まるデザインは
おそらく直6を積むうえでは難しかったと思う

これに似たデザインはFTOがやってましたよね







一方インテリアのデザインは80スープラのもはやアイコンとも言えるもの
インテリアのデザインのためにヨーロッパに向かう社員に対し
「テーマはGフォース・フォルムだ」と伝えたという
この言葉を自分なりに解釈してこい、という抽象的な難題を与えた結果が
80スープラのインテリアになった

当初はもっとショルダー周りも張り出したフルバケットシートだったけど
肩周りの動きを制限してしまうという理由で削ぎ落とされた

70スープラはシフトレバーが長く、また設置位置も遠かったうえに
シフトレバーを手前に寝かせる形だったところも80では改善されている
根本を手前にし、レバーがほぼ直立する形にしてある





車のデザインは理想だけでは語れないのが難しく、そして面白いですよね
80スープラの場合は直6エンジンを積まなくてはいけないことで
デザインをある程度制限されていたところがあった
現在の法規は搭載エンジン以上にデザインに与える影響というものは大きいでしょうね