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ホンダF-1は社長本田宗一郎の無謀とも思える宣言で幕を開けました。

　1964年当初組む筈の名門、ロータス・チームが一方的に契約破棄でホンダはオールホンダで出場を決定。

　無謀に次ぐ無謀、チーム運営のノウハウも知らずに参戦するとは狂気の極みとも思える暴挙でした。

　RA-271(V型12気筒エンジン)で初出走した第6戦ドイツグランプリは12周目にクラッシュ
ドライバー、ロニー・バックナム

　翌1965年　RA-272では2カー体制で参戦、新たにドライバー、リッチー・ギンサーも加わる。
この年の成績は6位が2回、そしてなんと最終戦メキシコ・グランプリでは遂に優勝、奇跡を見たかのレース、オールホンダでこれは誠に快挙、「ロータスよ思い知ったか」の気分だったでしょう。

　その後1967、68には元二輪ライダーから昇格して実力をつけて来たジョン・サーティースを招聘して戦い第1期F-1の幕を閉じます。

　そしてその後は1980年代に入ってマクラーレン・ホンダ時代のセナプロの怒涛の快進撃は世間の知る通りであります。

　ところで、ホンダがいつか発表したEV路線に全集中。
これはとんでもない事、多くの自動車ファン、モーター・スポーツファンがそう思った事でしょう、エンジン屋がエンジン棄ててどうすると。

　しかしその後前言を撤回したそうで安心しました。EVで中国や韓国のメーカーと争っても情けないですからね（笑）





ホンダは、EV（電気自動車）関連の投資計画を一部見直し、EVシフトのペースを緩める方針を決定しました。具体的には、EVとソフトウエアへの投資額を当初の10兆円から7兆円に減額し、EV販売比率の目標も引き下げています。これは、EV市場の成長鈍化や、トランプ政権によるEV普及策の見直しなどが影響しているとみられています。

1960年代中期にレース界に出現した250cc　6気筒マシンRC166
4ストエンジンで2ストに勝つためには多気筒化、高回転化を限界まで極めたホンダのレーサー、恐ろしいほどの超精密エンジンを完成させレースに持ち込んだホンダは遂にヤマハを破りチャンピオンを獲得。

　ブレーキがまだドラムの時代に脅威の多気筒化の技術と執念に圧倒されます。
カムシャフトの駆動がカムギヤだったのはチェーンの信頼性に不安があったせいだと想像します。

　現在でもこのエンジンを再現するのは至難の技だと言いますから驚異的です。
実に興味深い物語でした。