車の床面がアスファルトに過度に近づくと、車体下部の気流が不安定になり、突然の空力失速によってダウンフォースが劇的に減少し、ドライバーが利用できるグリップ力が低下する可能性がある。

タイヤパンク理論

ウィリアムズのデザイナーで、FW16の開発に深く関わっていたエイドリアン・ニューウェイは、後に別の説を提唱した。彼は、アイルトン・セナのマシンが右後輪のパンクに見舞われた可能性を指摘した。この説明は、マシンがコースを離れる直前の挙動がエンジニアや研究者によってコマ送りで分析されているため、重要な意味を持つ。

1994年のサンマリノGPでは、スタート直後に複数の車両が絡む大きな事故が発生し、その結果生じた衝突によってコース上に破片が飛び散り、破片が路面に残った可能性があった。

後輪の空気圧が急激に低下した場合、ステアリングの故障とは全く異なる反応が生じる可能性があった。単に直進を続けるのではなく、車の後部が不安定になり、オーバーステアが発生して、意図した走行ラインから外れて車が回転してしまう可能性があったのだ。ニューウェイはこの可能性を後に真剣に検討し、タイヤのパンク説はアイルトン・セナの最期の瞬間を説明する最も頻繁に議論される代替説の一つとなった。

この事件がなぜこれほど多くの説を生み出したのかを理解するには、アイルトン・セナが運転していた車、FW16が1992年と1993年のウィリアムズの圧倒的な強さを単に引き継いだものではなかったことを考慮する必要がある。

1994年の技術規則は大幅に変更され、最も重要な変更点はアクティブサスペンションやその他の電子システムが禁止されたことだった。以前のウィリアムズのマシンは、車高を制御し、空力プラットフォームを非常に効果的な動作範囲に保つためにアクティブサスペンションを使用していたが、FW16はパッシブサスペンションで同様の性能を達成する必要があった。

F1の技術回顧録には、これがウィリアムズにとって困難を生み出し、初期のFW16は車体の前部が地面に近づくと空力的な問題があったと記されている。ニューウェイは後に、高度に洗練されたアクティブサスペンションを2シーズン使用した後、パッシブサスペンションに戻ることの難しさを認め、このことが車高や空力条件の変化に特に敏感になったと述べている。

レーシングラインとトラック路面理論

別の説明では、セナの走行ライン、サーキットの路面、そしてFW16の特性との相互作用に重点が置かれています。タンブレロは非常に高速なコーナーであり、セナはリカバリーの余地がほとんどないペースで走行していました。また、サーキットの路面には凹凸があり、ウィリアムズは車高の変化に敏感でした。

アイルトン・セナのチームメイトだったデイモン・ヒルは後に、路面の凹凸に対する車の挙動の違いから、コースの一部で異なるアプローチを取ったと語っており、これがタンブレロを通過する際の正確なライン取りがFW16の路面への反応に影響を与えた可能性があるという説を裏付けている。

重要なのは、アイルトン・セナが単に「ミスをした」ということではありません。むしろ、この理論は、速度、路面状況、空力感度、そして車の作動範囲の狭さといった要素の組み合わせに関係しています。時速300kmを超えると、車の姿勢がわずかに変化するだけで、空力負荷が大きく変化する可能性があり、車が安定した作動範囲から外れてしまうと、ドライバーにはほとんど反応する時間がなかったのです。

パワーステアリング理論

FW16にはパワーステアリングも装備されていたため、油圧アシストの突然の喪失がセナのステアリング操作に影響を与えた可能性について、別の調査が行われた。パワーアシストの故障は必ずしもステアリングホイールが完全に使えなくなることを意味するわけではない。むしろ、ドライバーに求められるステアリング操作の力が劇的に変化する可能性がある。

低速であれば、そのような変化は対処可能かもしれないが、タンブレロのコーナーでは状況は全く異なっていた。ブラジル人ドライバーは、車が巨大な空力負荷と機械的負荷の下で走行している状態で、非常に高速なコーナーに進入していたのだ。ステアリングアシストの急激な変化は、理論的には、ドライバーがレーシングライン上に車を維持するために必要な正確な修正を行う能力に影響を与える可能性があった。

タンブレロでの最後の数秒

最後の場面は信じられないほど速く起こった。セナは先頭のウィリアムズで非常に高速でタンブレロに接近し、車はコーナーを曲がった後、突然レーシングラインから外れた。ウィリアムズのマシンがコーナーへの進入を正常に完了した後、突然コースアウトしたという事実は、この事故がこれほど多くの技術分析を生み出した理由の一つである。