BP5 クランクプーリー　ゼロスポーツ 化

多分今年最後の整備手帳かな？にゃん(中身は中年のキャラ出し)

【使用工具】
スロープ
トルクレンチ
アストロ産スピンナハンドル630mm
10〜12mmソケット
22mmソケット
マイナスドライバー長め
ヤフオク産クランクシャフトホルダー　送料込み¥6,300ぐらい

【部材】
ヤフオク産ZERO SPORTSクランクプーリー　¥5,000ぐらい

【適用効果】
蹴り出し〜のレスポンスアップ
低回転シフトアップのフィーリング改善
トルク分布変化で駆動影響ピーキー化

【手順詳細】
※注意:
今回の手順はもしかしたら整備士の人が見たら泡吹いて倒れるかも知れない手順です。
最悪不動に繋がるパーツ交換なので、参考にする方は全部自己責任で。

まず前輪をスロープアップしてアンダーカバーを外したら、事故防止のためにフューエルポンプのヒューズ抜いて数回クランキングして燃圧抜きます。

そう、今回使用するプーリーボルト攻略はクランキング法。
なんせヤフオク産クランクシャフトホルダーはボルトでのホールド。
噂話に聞くと鬼トルクのプーリーボルトだと外せずボルトが曲がっちゃうとか。

SSTとしては1番安い選択肢の一つですが、それでも¥6,000程は投資してるので、外せもせず二度と使えない屑鉄行きは避けたかったのです。

クランキング法だと外気温やエンジンの状態でシャシャ！と言ったら一発でかかっちゃう場合があります。
そうなったらプーリーとボルトが暴れてラジエーターどっかんとかそんなクリスマスプレゼント要りません。
なので予防措置として燃圧抜いてエンジン完全始動しないように。

揮発圧で燃圧復帰しないように、給油口もしっかり開けときます。
ちなみにこの時燃料残量は2メモリ。
揮発圧が溜まるにも時間がかかるレベルです。

この段階でももう一回クランキングしといて確実にエンジンが掛からない事を確認します。

Vベルトとエアコンベルトを12mmでおりゃおりゃずるりんと外します。

ラジエーターファンごと段ボールで軽く養生し、アストロ産スピンナハンドルに1/2DRの22mmソケット装着して、下からクランクプーリーボルトにかけます。

ここのソケットはなるべく1/2DRタイプにしましょう。
細いのだとトルクに負けて折れちゃった先人記事がありましたので。

スロープに乗りっぱなしなので地面まで長さが足りないので、ブロックで高さ稼いでハンドルを「何があっても絶対に動かない」角度に固定します。

もちろんここでハンドルがうっかり暴れたら悲劇は避けられません。
アホほどしっかり確認しましょう。
て言うかリスク第一に考えるならショップに頼みましょう。

私はコミュ障な上に岡山のショップさんって基本人財不足でチョイと系の作業は嫌がられるので、自分にできる最大の安全対策とちょっとの冒険心で乗り切ります。

ちょん、ちょんとクランキングしたらゴッという音がしたので恐る恐るボルトを回して見ると.........回る！
しかもどこにも傷ついてない！
成功です。

ボルトを取り切ってゴトゴト揺すると若干の固着はありましたが割りかしあっさり外れてくれました。

画像は新旧比較。
重量はゼロスポーツの方は純正の約1/4。
明らかに重量が違います。

ただこのパーツ、結構賛否両論ありますので、みなさん検討の際は色々情報収集しておきましょう。
よく聞くのは重量減った分回り始めての継続慣性が抜けやすいので、巡行燃費が落ちるとか。
あとはぴぃたんさんからの情報提供で、経年劣化するとベルト溝が痩せてキュルキュル言って止まらなくなるとか。

レガシィはグランドツーリング、どっしりした走り味こそ本懐よ！
と言う人には合わないかも知れません。

ついにこいつの出番です。
ヤフオク表記が本当なら沖縄からの刺客。

ナニシテルにも書きましたが、これに手を出さず、やまぐっちさんみたいな自作SSTを溶接なく作れないか色々考察しましたが、溶接でもしないとそもそも強度が不足するし、溶接機買ったらコストオーバーな上に次回何に使うの？ってなっちゃうので傷が小さく済むこちらにしました。

持ってみた感じ、ハンドル部は中々重くて硬度もあります。
ただ、やっぱりボルトは心配ですね。
M8ボルトぽいけど特殊サイズかな？

ボルト単品で触っても金が酷いとまでは言いませんが、180Nmクラスを受け止められるかは微妙なライン。
4本中2本のかかりが悪いとかなっちゃうと折れるかもです。

悩んでもどうにもならないし覚悟はとっくに完了してるので、プーリーボルトのネジ溝とフランジ部にエンジンオイルを一滴塗り込んで.......

ホルダーをセット。
ハンドルの長さが足りないのでブロックを積んで高さを稼いで固定します。

今回の締め付けトルクは
まずトルクレンチで57Nm締め付けし、そこからさらに60度締め付け法でいきます。
鉄鉱材と違ってジュラルミンなので、180Nm法だとトルクがキツ過ぎるかと思ったので。

一応過大トルク防止のためにトルクレンチは180Nmにセットしておきましたがトルク音はせず。
ただ感触としてはもうちょい体重預けたら音がしそうだったのでどっこいレベルだと思います。

ホルダーは.........若干ボルトが傾いでるかも。
よかった、外す時はクランキング法使ってよかった。
※この整備手帳は数多の先人の努力と涙の結晶でできています。敬礼！

ちなみにこのホルダー、KTCのホルダーみたいにホール用傾斜がないので、油断するとすぐ斜めに入ります。
できたらツーマンセルでホルダー支えて貰いながらトルクレンチ仕込んだ方が事故防止になると思います。

ちょろっとテスト走行してみた感触だと、賛否両論あるわけだなという感触です。
まず初動で車体が動き始める瞬間の時間が短縮されます。

負荷が減ってるお陰で低速域からの立ち上がりはかなりフィーリング変わりますが、全体通じてアクセルが敏感化するというより、加速のノリが変わる感じ。
カタパルトでポーン！じゃなくて、路面のミュー拾って適合するまでが早い感じ。

2速のトルクが顕著で、上り坂で少しトルク負けして背後から見えない手に引かれる時間が減ります。さらにそこから少し踏むとグイッと感がでていい感じ。

反面中速以上の少しスピード乗っているところでアクセル抜くと、ブレーキってほどではないですが減速が早い。

全体的に負荷コストが下がった分チャッチャと動けますが、ツーリングワゴンはこうじゃねーよと言う人もいるでしょう。

今まであった「よっこいしょ」が無くなり、しかしスルッと巡行だったのがアクセル抜いたら復帰の為に踏むタイミングが早く来て忙しい。

まさにラリーよりなトルク特性です。
乗り方によっては街乗りがギクシャクしたり、高速巡行がかったるいという事になるかも。

あと恩恵を1番感じやすいのは低速シフト多用するフルATですね。
路面影響が強い場面では軽量化した分ズンズカ加速します。
ある程度回転引っ張る人はそこの恩恵感じ難いでしょう。
上の方でも変化はあるのですが、そっちは巡行の楽さがトレードオフされてるので微妙って言っちゃうかも。

先に書いたようにパーツ寿命自体もあるので、間違いなく万人向けの弄りではありませんね。

個人的には低速加速フィーリングが改善してくれているのでパーツ寿命までつけますが、費用対効果が人を選ぶ類の弄りだと思います。