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アテンザのキャパシタは GKH8-67-ZC0 と G46L-67-ZC0 がある。

どうも、GKH8-67-ZC0は前期で、G46L-67-ZC0は中期以降っぽい。

自分のアテンザは前期なので、GKH8-67-ZC0 を買わなければならなかったが、知らずにオクで適当に選んだら G46L-67-ZC0 だった。

G46L-67-ZC0 はキャパシタが1本無い。つまり、9本である。

そのことが分かるように（？）穴が開いている。


(穴が開いていることが分かりやすいように、穴にドライバーを突っ込んだ写真)

強制放電について書かれたPDFで、「最大出力電圧値が25Vまたは、24.3Vの2タイプがあります。」と書かれている。



キャパシタの強制放電処理について（日本国内 自動車解体事業者様向け）

25Vが、前期で2.5Vキャパシタ10本、24.3Vが、中期以降で2.7Vキャパシタ9本ということなのだろう。

中期以降用のASSYとしての容量は何ファラッドなのだろうか。

日本ケミコンのサイトで2.7VのEDLC(DLCAP)を探してみたが見つからなかった。

エネルギー密度がそうそう増えることは無いと思うので、EDLC単体の耐圧が上がって容量は減っていると思われる。

前期の容量が抜けたキャパシタでも、中期の車に乗せたら余裕アリ、、、ってことは無い・・・かな？？？

なお、マツダの型番は最後にリビジョンを示すアルファベットが付くらしい。

例えば、GKH8-67-ZC0D とか G46L-67-ZC0A とか。リビジョンは違っていても大丈夫なはず。

前々回のブログで、キャパシタASSYの中のキャパシタだけ交換することを検討した。

中身が高くて微妙という結論になった。

ヤフオクを見ていると、フィットのキャパシタASSYが安く売られている。

マツダのキャパシタは10本、フィットのキャパシタは6本という違いがある。

中のキャパシタも微妙に違くて、性能を容量に振った分、内部抵抗を諦めた仕様のようである。

ただ、経年劣化したキャパシタから見たら誤差の範囲内のような気がしている。


マツダのキャパシタとフィットのキャパシタをニコイチにして元気なマツダキャパシタを作れないだろうか？

（フィットのは2セット必要なので、サンコイチかも）

図解するとこーゆーことである。



実行するにあたり、まずは、アテンザのキャパシタASSYは分解できるんだろうか？

ヤフオクでゲットしてみた。

サービスプラグは処理してあるが、放電処理まではされていなかった。テスタで測ってみると12V出ている。

あと、ヒューズが切れているｗ

部品が出てくる理由として、i-ELOOP警告が出て交換したものと、廃車からのパーツ取りがある。

私が入手したものはセンサーの配線が切断されている。これは廃車からのパーツ取りだろう。



キレイに外されている場合はi-ELOOP警告が出て交換された可能性が高いかも。

出品者の他の出品を見ることでも、廃車からのパーツ取りであることを推定することができる。

ただ、廃車にした理由が「i-ELOOPの警告が出ちゃったからなー」という場合も考えられる。

まあ、バクチだ。

分解を試みる場合は中身の劣化はあまり関係ない。


で、分解できるかどうかであるが、再利用可能な形でバラすのは難しそうだ。

キャパシタ5個が入っている部品を上下分離するところまではボルト・ナットを外すだけで可能だった。

しかしそれ以上はフタが接着されていて外れない。



ここまで自力でやってから、いろいろ検索してみたらベラルーシの人が分解してるのを発見した。





ケースバキバキやん！

・・・諦めました。

アテンザはOBD2からバッテリーSOCを読むことができます。

バッテリー交換などでリセットすると、しばらくの間は0%ということになってしまいます。

その「しばらく」ってどんくらいなんですかね？

2022年6月19日にバッテリー交換して、SOCが戻ったのは6月30日でした。
300㎞以上走りました。（記録が曖昧）

2025年5月15日にi-ELOOP点検が出てヒューズ抜きでリセットして、SOCが戻ったのは6月11日でした。
234km走りました。

走行中に戻るんでなくて、エンジン掛けなおした時に戻るような気がしています。

サムネイルは Motor-Fan TECH. より
https://car.motor-fan.jp/tech/photo/10010819/20190728072747000000









アテンザのi-ELOOP用キャパシタASSY GKH867ZC0D（GKH8-67-ZC0D）は9万円ぐらいする。

中身の電気二重層キャパシタ(EDLC)だけ交換できないんすかね？

いろいろググってみると、日本ケミコンのDXEシリーズのようである。



https://clicccar.com/2012/01/19/105228/kyapa01/

なお、日本ケミコンによる商品名ではDLCAPと呼ばれる。

内部抵抗は0.8mΩ、動作温度は－25～70度

これが何本積まれているのだろうか。

MOTORエレクトロニクス No.2 p.18 によると1200Fが10本直列。



https://shop.cqpub.co.jp/hanbai/books/MTR/MTRZ201512/MTRZ201512.pdf

コンデンサ（キャパシタ）は直列にすると割り算になるので、全体としては120F。

日本ケミコンのWebページでDXEシリーズを検索すると
https://www.chemi-con.co.jp/products/list-condenser.php?s_products_category%5B%5D=D&s_part_number=DXE



1200000000μF（つまり1200F)の DDXE2R5LGN122KBF0S が見つかるが、インピーダンスが1mΩである。
ただこれはmax値であって、仕様を見るとTyp 0.8mΩとなっている。
ビンゴ！

https://www.chemi-con.co.jp/products/detail-condenser.php?part_number=DDXE2R5LGN122KBF0S


ここから代理店DigiKey のページに飛ぶと、
10個で68,033円！



微妙！！！


やってみる場合は放電してからね。

キャパシタの強制放電処理について（日本国内 自動車解体事業者様向け）
https://www.mazda.com/ja/sustainability/laws/recycling/capacitor/

i-ELOOPとは！

マツダが開発した、減速時のエネルギーを回生発電してバッテリー充電するシステムである！

鉛バッテリーの性質上、一気に充電することはできないので、一旦電気二重層キャパシタ(EDLC)に貯めておく。

貯めた電荷をDCDCコンバーターを通して鉛バッテリーにちょっとづつ充電する。


EDLCは10年ぐらいの長寿命なのだが、逆にいえば10年しかない。（逆？？）

EDLCが劣化すると、「i-ELOOPシステム点検」の警告が出る。

真面目に対処するなら、EDLCを交換する。10万円コース。

不真面目な？対処法は、警告のリセット。リセットすると、しばらくは出ない。

ただ、しばらくするとまた出る。

リセットでだましだまし乗っていると、おそらく発症間隔が徐々に狭まっていくものと思われる。

燃費が悪くなるらしいが、10万円のモトを取れるほどの差はないだろう。

今後、リセットでだましだまし乗っていくつもりなので気軽にリセットできるようにしておきたい。


リセット方法はいくつかあるようだ。

こないだ自分が試したものは、ヒューズを抜く方法。



YouTubeで真実を知って、2か所を抜いてみたのだが、コメントによると小さい方の1個だけでもいいらしい。

（2か所抜くのは i-ELOOP 以外にもいろいろリセットする方法なのだろう）

ヒューズ抜き工具を3Dプリンタで作ったのだが、無駄になってしまった。



（上は最初作ったやつで、ペラペラすぎたので改良版を作った。）



（使わないけどクルマに常備しておこうかな）

バッテリーリセットでも消えたという報告がある。

バッテリーリセットって、バッテリー充放電積算値リセットのことだろうか。

これをやってしまうと BATT DAY がリセットされるので、個人的にはやりたくない。


OBD2コネクタからゴニョニョする方法もある。

ELM327と、Androidアプリの Car Scanner を使うのがポピュラーのようだ。

アプリは Torque Pro じゃダメなんだろうか？


次回警告が出たら、Torque Pro で試してみようと思う。

（ダメならCar Scanner、それでもダメならヒューズ1個抜き）